格陵兰港口社区面临极端的航运相关空气污染，测量结果揭示

在格陵兰伊卢利萨特港口进行的空气质量筛查显示，污染水平比世界卫生组织（WHO）建议的安全颗粒物浓度高出60至70倍，WHO将基准设定为每立方厘米1,000个颗粒。

这些测量由Green Global Future空气质量与气候高级顾问Kåre Press-Kristensen博士执行，在伊卢利萨特港口记录到的平均浓度在60,000至70,000个颗粒/cm³之间，峰值超过200,000个颗粒/cm³。测量于2026年7月29日至8月7日期间进行，显示含有大量碳黑（黑碳）的超细颗粒比例很高——这种物质既对人体健康有毒，又是北极变暖的强劲驱动力。北极正以大约全球平均速率四倍的速度变暖，这一模式已在经过同行评审的研究中得到记录，使得黑碳在冰雪上的沉降对该地区尤为重要。

健康与环境隐患

调查结果表明，伊卢利萨特的港口工人和居民经常暴露在有毒空气污染的危险水平中，尤其是当风将港口排放物吹入附近居民区时。这种暴露会增加中风、心血管疾病、肺病、癌症和过早死亡的风险。此外，碳黑颗粒被认为是全球变暖的一个重要驱动因素。

虽然测量仅限于伊卢利萨特，但其他尚未安装岸电电气化基础设施的格陵兰港口很可能存在类似的污染水平。对于一个以海运为社区间货物运输主要方式、经济严重依赖渔业和海鲜出口的领地而言，这尤其令人担忧。

邮轮也对格陵兰社区的空气污染造成了巨大影响，因为它们经常在停靠港口或锚泊时全天运行发动机。一艘大型邮轮每秒排放的有毒空气污染量相当于3,000至5,000辆汽车。近年来，随着海冰消退开通了以前无法到达的航线，北极邮轮交通不断扩大，增加了小型沿海定居点面临的累积暴露风险。

推进电气化与清洁燃料的呼声

这些结果凸显了在全格陵兰推进港口设备电气化以及为国内船舶提供岸电供应的迫切需要，以减轻当地空气污染和气候影响。岸电基础设施已在挪威及其他北欧国家的多个港口部署，为北极和亚北极海事社区提供了可借鉴的示范模式。

"格陵兰及其他北极国家拥有巨大的潜力生产无污染的可再生电力——通过水电、太阳能和/或风能——从而减少空气污染，同时降低对受中东局势波动影响的燃料价格的依赖，"Press-Kristensen博士说。"港口设备电气化和船舶岸电也是巩固渔业和海鲜出口的重要步骤。然而，要快速减少海上排放，在格陵兰水域和整个北极运营的船舶必须改用馏分燃料——越来越被称为极地燃料——如船用轻柴油，这已被挂格陵兰旗帜的船舶使用。"

Press-Kristensen博士进一步敦促格陵兰通过以下方式推进这些目标：继续在国际海事组织（IMO）支持极地燃料提案；禁止在领海排放洗涤塔废水，正如OSPAR所建议且其他北欧国家已实施的；以及在努克和雷克雅未克之间建立绿色航运走廊，以帮助保护脆弱的北极生态系统。

"港口电气化的费用将通过节省燃料油来收回。这将消除船舶在泊位时的局部污染，改善更广泛区域的公共健康，并减少全球变暖，"他补充道。

排放控制区与监管缺口

东北大西洋排放控制区（ECA）于2026年5月1日由IMO通过，标志着在减少硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）排放方面迈出的重要一步。然而，它未能充分应对黑碳排放问题，而黑碳是北极气候变暖的主要驱动力。根据ECA规则，船舶仍可使用传统重燃油配合洗涤塔，或使用超低硫燃油来满足硫含量要求——这两种方式都会排放大量黑碳。

"这两种合规方法都无法像使用极地燃料那样将黑碳排放降低到同等低水平，"Clean Arctic Alliance首席顾问Sian Prior博士表示。

一项由丹麦、德国、法国和所罗门群岛共同发起的极地燃料提案目前正在IMO审议中。

"Clean Arctic Alliance呼吁其他北极国家支持丹麦制定这一要求使用更清洁船用燃料的新法规，以保护北极，"Prior博士补充道。她强调，该法规应在北极理事会下属的北极监测与评估计划（AMAP）定义的地理范围内适用，以确保整个北极地区的一致性。黑碳排放可在大气中传播数百至数千公里；在较南地区排放时，它们可能沉降在北极冰雪上，加速融化。

背景：重燃油禁令与监管时间线

2026年7月1日标志着IMO禁止在北极水域使用和运载重燃油（HFO）的禁令生效两周年。然而，该禁令要到2029年7月才会全面实施，且届时仅适用于存在海冰的水域。

2025年5月，总部位于格陵兰的航运公司Royal Arctic Line宣布将停止使用重燃油。

东北大西洋ECA于2026年5月1日获得通过，定于2027年3月生效。虽然HFO禁令和ECA都是重要的监管里程碑，但两者都未专门针对北极的黑碳问题。转向清洁燃料——如船用轻柴油或新兴的低碳替代品——将进一步减少黑碳排放，这也是格陵兰对丹麦主导的IMO极地燃料提案的支持被视为关键的原因。

新报告：北极航运黑碳排放

报告《Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024》使用三种地理定义对北极航运的油箱到尾流黑碳排放进行了全面分析：北纬60°以北的纬度带（不包括波罗的海和阿拉斯加湾）、极地规则北极水域，以及由AMAP定义的更广泛生态边界。该研究估算了2019年、2022年和2024年的黑碳排放量，考察了北极航线季节性模式、船舶特征、按专属经济区（EEZ）和船型分类的燃料消耗以及整体能源使用。历史估算展示了北极航运活动及相关排放的演变过程，而预测则为排放增长如何影响北极以及燃料选择、运营实践和监管策略（如PPR 13/6所提议的）方面的决策提供了参考。

来源：Clean Arctic Alliance