Alex Byelyavtsev船长指出了FuelEU Maritime法规的六个结构性问题。这项欧洲法规于2025年1月1日生效，旨在引导航运业向可再生和低碳能源转型，是欧盟"Fit for 55"计划的组成部分——该立法方案的目标是到2030年将温室气体净排放量在1990年水平基础上至少减少55%。

该机制在原则上看似简单：每年，船上使用能源的温室气体强度必须下降。不合规将面临罚款，而合规余额获得认可后，船舶将获得合规文件。然而，该法规实施第一年已暴露出规则设计与实际效果之间的重大差距。

问题一：合规池机制掩盖了单船表现

根据该法规第21条，船舶可以合并合规余额，使整个合规池在平均水平上满足温室气体强度限值。这一灵活性被明确写入规则，意味着一艘船可以通过集体核算而非改变自身燃料来达到合规要求。根据第(EU) 2023/1805号法规，FuelEU合规文件确认船舶在特定报告期内符合该法规的要求，其中可包括合规池安排。但这并不能证明该船舶减少了航次排放或大规模更换了燃料。合规是会计结果；减排是物理结果。FuelEU的早期实践模糊了两者之间的界限。

问题二：清洁船用燃料尚未实现规模化供应

清洁船用能源尚未达到全船队推广的条件。可直接替代型生物燃料——即无需改造发动机即可替代传统船用燃料的燃料——供应有限且存在争议。甲醇和氨仅适用于配备相应燃烧设备的船舶。全球大部分船队仍依赖传统船用燃料。然而，监管年度仍可以绿色余额收尾。欧盟委员会自身的影响评估路径预计，到2030年可再生和低碳燃料应占国际海运燃料组合的6%至9%，到2050年达到86%至88%。这些数字是模型预测值，而非当前供应量。供应短缺并非欧洲独有：国际海事组织于2023年7月通过的修订版温室气体战略，目标是到2050年前后实现国际航运净零排放，但实现该目标的全球燃料生产轨迹仍不确定。

问题三：义务落在使用者而非生产者身上

该法规将合规责任赋予船舶运营公司——即燃料消费者——而非对燃料生产商施加同等义务，要求其大规模生产更清洁的燃料。ICS和ECSA的一项研究警告说，将主要燃料标准义务赋予船舶而非供应商，会造成执法和供应方面的问题。法律可以强制要求使用更清洁的燃料，但这种燃料在所需规模上尚不存在。

问题四：目标有明确日期但未必可实现

第4条将温室气体强度削减目标设定为：2025年起削减2%，2030年起削减6%，随后急剧攀升至2050年的80%。时间表是清晰的。然而对于许多船舶来说，实现合规的物理路径并不清晰。从原则上讲，如果燃料到位、船舶得到更换、资金有保障，这些目标是可以实现的。未来某天可能实现并不等于现在就能实现。

问题五：资金约束

真正的转型需要大量资本投入，用于建造新船和获取稀缺燃料。联合国贸发会议《2025年海运评述》报告称，截至2025年4月，全球集装箱船队约为3030万TEU，同比增加约10%，这是在大规模订船和高交付量之后的增长。新增运力意味着更激烈的竞争，从而压缩了可用于资助下一阶段转型的盈余资金。

问题六：责任分配不当

FuelEU将法律义务归于船舶，因为船舶消耗能源。关于港口拥堵的研究表明，船舶经常高速航行，然后在锚地等待泊位。如果将等待时间转换为慢速航行，集装箱船的平均潜在减排约为10%。国际海事组织支持的"准时到港"研究发现，当船速与泊位可用性相匹配时，每个集装箱船航次的平均燃料节省约为14%。尽管存在这些运营层面的动态因素，FuelEU仍继续将法律义务施加于船舶。

一套认证合规却未实现转型的体系

根据欧盟委员会的数据，航运约占欧盟二氧化碳排放的3%至4%。该行业除了FuelEU Maritime之外，还面临2024年1月生效的航运碳排放交易体系（ETS），该体系正在三年内逐步扩大对海运二氧化碳排放的覆盖范围。政治关注度相对于这一占比而言不成比例，早期文件层面的成功同样如此。实际燃料转变仍然有限。

FuelEU的核心问题不在于要求航运业减排，而在于规则的顺序。欧盟为燃料使用者设定了强制性转型要求，却未在同等规模上匹配具有约束力的生产义务。它引入了早期灵活性机制，使船舶在法律上保持合规。它将合规余额视为可见的成就。燃料、船队更新以及实现真正减排所需资金支持路径尚未大规模就绪。FuelEU第一年清晰地揭示了一个差距：一个体系可以在认证合规的同时，并未真正推动转型。