池化机制在FuelEU Maritime报告首年成为主导性的合规方式，92%的船舶采用了这一做法。根据P&I俱乐部Skuld的一项分析，这是该机制在首年中被最广泛使用的结果。

这项分析由Skuld去碳化与转型风险负责人Matias Bøe Olsen撰写，基于欧盟委员会数据以及马士基麦金尼·穆勒零碳航运中心的首年回顾，并结合了对该中心气候政策经理Joe Bettles的采访。

FuelEU Maritime于2025年1月1日生效，要求停靠欧盟港口、总吨位超过5,000吨的船舶降低船上能源使用的温室气体强度。该法规以2020年为基准，最初设定2%的减排目标，2030年提高至6%，随后逐年进一步上调，直至2050年。

只有2%的船舶选择了借用机制，该机制允许将合规缺口延后至下一年处理，但需支付10%的附加费。其余船舶要么缴纳罚金，要么直接使用LNG或其他低温室气体排放能源满足目标。

合规盈余的平均价格约为EUR 208/tCO2eq，并在全年保持相对稳定，表明市场较早趋于成熟，买方通常能够找到卖方。

“用于交易合规盈余的价格始终远低于VLSFO对应的EUR 640/tCO2eq罚金，因此池化机制显著比直接缴纳罚金更具吸引力，”Bettles在采访中表示。

该中心估计，相对于全部使用VLSFO的船队，2025年至2029年间要实现2%的减排目标，还需要减少3.22百万吨二氧化碳当量。估计到目前为止，LNG贡献了约三分之一的减排量，其余则由以生物柴油和bio-LNG为主的生物燃料混合物承担。

“尽管LNG并不是VLSFO的直接替代品，但FuelEU下的池化机制允许使用LNG的船舶将其超额合规量与无法实际使用LNG的其他船舶共享，”Bettles解释说。“根据船舶所配备的发动机类型，LNG可在2039年前持续满足14.5%的减排目标，并可通过结转盈余或使用液化生物甲烷进一步延长其合规性。”

Bettles指出，这一首年结果的意义不仅限于欧洲，因为IMO成员国正准备恢复就Net-Zero Framework的谈判。

“FuelEU表明，全球船队可以通过使用现有燃料并为采用更清洁能源提供激励，从而符合温室气体强度监管要求，”他说。

该分析从首个报告年度提炼出三点结论：其一，航运燃料标准可以发挥作用；其二，鉴于风力辅助推进、e-fuels和岸电的采用有限，法规应纳入支持更广泛能源组合的机制；其三，稳定的政策和清晰的减排路径有助于增强投资更清洁替代方案的商业可行性。

Skuld是该中心的Mission Ambassador，支持其在海事价值链协作与知识共享方面的工作。