在一家运营中的运输公司被判赔创纪录的$604 million之后，卡车运输行业正为一波持续的所谓“nuclear judgments”做准备——这一裁决已使货运经纪人直接成为原告律师的瞄准对象，并标志着整个行业法律风险的根本转变。

$6.04亿判决

这项判决——有史以来针对一家运营中的运输公司作出的最大赔偿——源自一起六车连环相撞事故，该事故导致卡车司机死亡。C.H. Robinson 是此案被列名的被告之一。涉事承运商 Lupus Superior 普遍被认为无力履行该判决，这可能使 C.H. Robinson 依据“有偿付能力的被告必须承担无力支付一方无法承担的份额”这一法律原则而暴露于赔偿风险之中。

C.H. Robinson 只是更大被告群体中的一部分，并不对全部判决金额单独负责。不过，按照法院体系的运作方式，如果某一被告无法支付，其余被告就必须承担那部分责任。对于经纪业务而言，这一机制正在引发高度关注，因为它表明，一项判决带来的风险可能远远超出直接涉事承运商本身。

针对经纪人的持续诉讼浪潮

业内观察人士将这一判决视为针对货运经纪人的长期诉讼浪潮的开端。经纪人至少处理全美三分之一的有偿长途整车货运，这意味着，从统计上看，至少三分之一的事故相关诉讼都会涉及经纪人。原告律师已经注意到这一风险敞口。

法律评论员 Matt Leffler 表示，律师如今对其委托人负有受托责任，因此应将经纪人作为被告追诉。多家经纪商反映，原告律师在事故发生后会绕过规模最小的运营商，直接起诉经纪人，因为那里有更强的支付能力。

法律成本远不止判赔金额本身。多年诉讼和上诉所需的辩护费用就可能达到数千万美元，这给在这一环境中运作的经纪人带来重大经营挑战。对于一个以薄利和高货量运作为基础的行业来说，辩护成本、和解压力和判赔风险的叠加，正逐渐成为核心经营问题，而不再只是孤立的法律问题。

激励结构与合规成本

货运经纪行业历史上固有的利润最大化激励正在受到审视。当经纪人优先追求利润率时，最直接的做法就是在市场中寻找价格最低的承运商——而合规本身是有成本的，低价运营商往往会回避这些成本。

“很多经纪人都像 riverboat gamblers 一样在下注，”这位发言者说，并将其直接类比为推动 2008 年金融危机的激励结构。他指出，Goldman Sachs、Morgan Stanley、Bank of America 和 Merrill Lynch 等机构在激励允许的情况下都曾“played fast and loose”——并认为今天的货运经纪行业也在遵循同样的动态。

“当你把利润率最大化时，你的激励就是去市场上寻找价格最便宜的承运商。合规是有支出的。合规是有成本的。”

这种追求利润率最大化的激励，历史上一直推动经纪人选择更低成本的承运商，包括所谓的 chameleon carriers——这类运营商在事故后迅速停业，导致当判决无法执行时，经纪人承担责任。发言者表示，经纪人现在正在调整承保标准，优先选择规模更大的承运商和更高额度的保险，因为这些承运商在事故后更不容易消失。

除头条级别的“nuclear verdicts”之外，这位被描述为 U.S. Express 前首席执行官兄弟的发言者还警告，海量的小额索赔会进一步加重负担。大型承运商一年可能收到超过 1,000 份法律通知，内容从码头门损坏到重大事故不等，其中每起金额在 $15,000 到 $20,000 的案件都需要当地律师介入。随着联邦优先适用原则不再可作为抗辩理由，经纪人现在除了面临灾难性判赔风险外，还要面对同样规模的低级别诉讼。

Martin Midstream Partners：冷藏费率落后于厢式车复苏

此外，这位发言者还谈到了 Martin Midstream Partners 的最新财报，指出冷藏运输的合约费率在过去一年中没有变化，而同期厢式车整车合约费率上涨了 19%。冷藏现货费率上涨了 51%，但 Martin 的业务大多是合约制和专用线路，因此其对现货市场回升的敞口有限。

发言者将业绩落后部分归因于 2023 年和 2024 年运价曾出现“假性复苏”时，承运商过早锁定了费率。但他表示，随着市场状况已明显转变，Martin 以及其他大型冷藏承运商未来仍存在显著的经营杠杆空间。

$604M 的判决涉及 C.H. Robinson——这是针对一家运营中的运输公司作出的最大判决——预计将引发针对经纪人的一波诉讼，因为原告律师会利用联邦优先适用原则的缺失。

处理全美至少三分之一有偿整车货运的经纪人，将面临不断累积的法律成本，从灾难性判决到每年成千上万起需要当地律师处理的小额索赔。

冷藏合约费率同比持平，而厢式车整车合约费率上涨 19%，冷藏现货费率则上涨 51%，表明未来存在延后但可观的经营杠杆空间。

Speaker 1 [0:00] 这是在有史以来最大的针对运营中运输公司的重判之后的那个周末，这起 $604 million 的重判涉及 C.H. Robinson。现在，C.H. Robinson 是整个群体的一部分。它并不是唯一要承担责任的一方。但如果你看法院系统的运作方式，如果某个被告无法承担账单或支付判决金额，那么其他被告就必须承担。所以，这是一组非常有意思的问题，会牵涉很多不同方，并带来很多不同且重大的影响。我们这里讨论的是发生的一起事故。那是一起 6-car pileup。卡车司机实际上已经去世。基本上，这家承运商 Lupus Superior 最终处于一种很可能无法支付判决的状态。所以，让我们谈谈我们现在处于什么位置。我认为这里有很多事情值得讨论。第一，这是刚刚开始。未来几年，我们会看到很多这样的判决，而且会反复出现。事实上，经纪业务至少占有偿 truckload freight 的三分之一。经纪人处理其中至少三分之一。因此，仅从样本规模来看，至少三分之一的事故和诉讼都会涉及经纪人。原告律师已经意识到这一点。他们正在关注市场，观察市场，并寻找如何拿到最大金额。事实上，Matt Leffler 说，他们现在对自己的客户，也就是原告，负有受托责任，要去追究经纪人。因此，你会看到这些诉讼不断堆积。我们说的不只是判决本身，还包括为抗辩这些案件所花的法律费用。当你谈到多年诉讼和上诉时，仅仅是为这些诉讼进行辩护，就会涉及数千万美元。因此，经纪人将面临一个重大挑战，仅仅是如何应对这一局面。过去几天我和多位经纪人交谈过，我听到的是，原告律师在发生事故时会绕过最小的运营商，直接去找经纪人，原因很简单——钱在那里。我还和其他一些经纪人谈过，他们正在努力弄清这对自己意味着什么。其中一些人正在修改承保标准，转而寻找更大的承运商。这样做有两个原因。第一，这类承运商拥有更大的保险保单。第二，如果出了问题，经纪人不太可能就此消失。记住，如果你面对的是一家不合规、出事后就直接关门的承运商，也就是 chameleon carrier，那么问题就在于，当这家承运商被判赔时，你就得负责，因为那家公司可能没有有效保险，或者第二天就关门了。作为一家 chameleon carrier，如果你是经纪人并使用了它，你就要承担责任。所以，这是个大问题。现实回到一点：很多经纪人的激励结构，原本就是按最大化利润率来设计的。从传统上说，这就是你拿到回扣的方式。因此，当你最大化利润率时，你的激励就是去市场上寻找价格最便宜的承运商。合规是有支出的。合规是有成本的。更大的企业型承运商并没有承担和小型运营商同样水平的风险，尤其是这些 chameleon carriers 和低质量运营商通常比完全合规的竞争对手便宜得多。因此，经纪人有动力去雇佣最便宜的承运商。这就是我们看到 SuperEgo，以及 C.H. Robinson 涉及的那些诉讼的原因。我们也看到了 Lupus Superior，相关报道显示，它也可能具有与 chameleon carrier network 非常相似的特征。正如我们在多起诉讼中看到的那样，这些承运商在安全、合规、技术方面的投入，显然无法与更大型的企业型承运商相比。我听到的说法是，很多经纪人都像 riverboat gamblers 一样。他们愿意承担风险。再说一次，这关乎短期激励。如果你认为这不是驱动因素，那就去看看华尔街。正如我们在金融危机期间看到的那样，即使是最大的一些公司、最成熟、最有声望的一些金融机构——Goldman Sachs、Morgan Stanley、Bank of America、Merrill Lynch 等等——在激励机制允许的情况下也会玩得很“快和松”。正是这种做法引发了整个金融服务业并造成了金融危机，因为监管非常少，激励机制基本上就是为了利用这种环境。所以，当我们谈论这里所谓的货运 Flash Boys 时，本质上就是同样的一组情境也存在于这个市场中，正如当年存在于金融市场中一样。最终，当你有经纪人已经形成如此规模——所有货运中有三分之一由经纪人处理——而激励又被设置成最大化利润率，合规本应更强但却没有做到，那么经纪市场如今就会暴露出很多风险。这就是为什么我认为我们会在卡车运输行业看到 Flash Boys 现象。这将会逐步显现。诉讼才刚刚开始。我们会看到这些判决继续累积。是的，会上诉。许多这些诉讼的判决金额会被削减、会被和解，或者在上诉中被完全驳回。但事实是，联邦优先适用原则已经不再存在，而这曾是经纪人最强的防线。由于没有了联邦优先适用原则，每个人都已收到警示。如果你曾经是那种背后有巨大靶子的“大型承运商”的一员，我在和我哥哥谈话时——他是 U.S. Express 的首席执行官，就在公司出售之前——他说，在某一年度，他们可能会收到超过 1,000 份不同的法律通知，内容从小剐蹭到各种损坏：司机压坏东西、撞坏码头门、压到路灯杆，一直到重大事故。问题有两个层面。第一，nuclear lawsuits 绝对巨大。第二，这也是一个很难应对的巨大风险；更大的问题是所有那些非常小的判决。所有那些 $15,000 到 $20,000 的案件，你得找律师，而且你必须在当地县城或当地城市聘请律师去提交文件、处理并应对那堆繁杂的文书工作。他说，这些才是累积起来的部分。现在，经纪人也会面临这些问题，仅仅是因为现在没有联邦优先适用原则了。所以，我们会看到这个故事继续演变，继续成为一个问题，我们也会持续关注。

我还想稍微谈一下 Martin 的财报。那并不是一个真正出色的季度，可能有点令人失望。问题是，为什么 Martin——这家排名第一的冷藏上市承运商，也是唯一纯冷藏业务的上市承运商——没有像普通公路有偿市场那样看到同等程度的业绩上行？原因有几个。首先，我们并没有看到冷藏合约费率出现明显变动。比如，如果你看我们的数据，冷藏合约费率在过去一年里没有变化。冷藏市场的合约费率没有前进，也没有增长；这不同于厢式车市场，在同一时期，你会看到厢式车费率上涨相当明显。厢式车整车合约费率上涨 19%，而冷藏为 0%。当然，这并不意味着现货市场没有上涨。冷藏现货费率上涨了 51%。厢式车合约费率持平。很多厢式车货运确实通过现货流转，但 Martin 的业务大多是已签约承诺，而且大量是专用线路。它没有获得你在别处看到的那种敞口。我认为发生的情况是，我们在 2023 和 2024 年经历了几个不同的时间段，看起来货运市场正在复苏。整个货运市场似乎有些加速和动能。由于季节性和天气事件，冷藏市场的 tender rejections 上升了。我认为，Martin 和其他签约型冷藏承运商只是过于超前了。所以这一次，他们对锁定更高合约费率显得有些谨慎。因此，坦率地说，这就是为什么他们看起来比市场表现落后的原因。但这确实意味着，像 Martin 这样的股票，以及整个冷藏市场，未来会有很多经营杠杆可释放，因为现在情况已经很明显，我们已经转向了新的方向。如果你是 Martin 或其他大型冷藏承运商，看起来你会认为前方还有很多经营杠杆。The post Broker Liability: $604M Judgment Signals New Era of Risk in Trucking appeared first on FreightWaves .