NGO Shipbreaking Platform与Transport & Environment（T&E）的一项新研究显示，绝大多数欧盟拥有或悬挂欧盟旗帜的船舶正在印度、巴基斯坦和孟加拉国的恶劣条件下被拆解，而位于欧盟境内的船舶回收设施却在低于产能的状态下运行。这些非政府组织将这种情况描述为既是一场环境丑闻，也是欧盟经济高质量材料的损失，其报告得出结论称，欧盟拥有足够的国内产能来回收所有悬挂欧盟旗帜及欧盟拥有的船舶。

2019年至2025年间，全球共有706艘悬挂欧盟旗帜和/或欧盟拥有的船舶被拆解。其中仅有22%在欧盟境内的设施中回收，仅占总吨位的5%。近半数船舶在印度、孟加拉国和巴基斯坦被冲滩拆解，占总吨位的66%，其余船舶大多在土耳其的拆船厂被拆解。

“这不仅仅是一个环境问题。这是欧盟产业战略的深刻失败——在纸面上强调战略韧性和材料自主，实际上却任由宝贵的钢材流向第三方市场。欧盟口口声声要减少对进口关键材料的依赖，却任由其船东规避法规、出口数百万吨本可在国内加工的可回收钢材。这不是战略自主。”NGO Shipbreaking Platform政策官员Philippine Bernard表示。

南亚的拆船作业依赖冲滩方式，即船舶在没有围堵措施的情况下直接在海滩上被拆解。这种做法导致危险物料排放造成水体和土壤污染，此外，在潮汐滩涂上作业带来的危险工作条件也是一个重大隐忧。该问题长期以来受到国际关注：2009年通过的《香港国际安全与无害环境拆船公约》将于2025年6月生效，批评人士认为其标准不如欧盟批准设施所要求的严格。

《欧盟废物运输条例》禁止在欧盟水域成为废料的船舶被出口至非经合组织国家，而《欧盟船舶回收条例》要求悬挂欧盟旗帜的船舶使用经欧盟批准的设施。但实际上，大部分欧盟拥有的船队仍在南亚不达标的拆船厂被拆解，船东或为船舶更换船旗，或虚假声称船舶将继续运营，以规避废物出口限制。其结果是，欧盟继续以退役船舶的形式出口有毒废物。多达102艘船在拆解前不久将欧盟船旗更换为其他船旗，以规避欧盟限制。

今年7月，欧盟委员会宣布计划将首批冲滩式船舶回收设施纳入欧盟批准名单。据Shipbreaking Platform和T&E称，这将使向海外倾倒船舶变得更加容易。欧盟境内的拆船厂在严格的环保和劳工标准下运营，批准不达标的冲滩拆船厂将惩罚负责任的欧洲产业，同时奖励那些在欧盟成员国实际上不被允许的有害做法。

2020年是全球拆船数量最多的一年，欧盟设施的总体回收产能为210万轻排水吨（LDT），而当年被拆解的欧盟拥有船舶总计为140万LDT。超过三分之二的欧盟拥有吨位在印度、孟加拉国和巴基斯坦的海滩上被拆解，而每一艘被冲滩的船舶本可由至少6至8家欧盟拆船厂承接处理。

报告指出，由于部分悬挂欧盟旗帜的船舶同时为欧盟拥有，一些船舶被重复计算，这意味着每年被拆解船舶的总LDT很可能被高估——这反而进一步印证了欧盟拥有充足回收产能的结论。

船舶重量的95%可以被回收为高质量废钢。此前的报告中，Shipbreaking Platform得出结论，未来十年将有近12,000艘欧盟拥有的船舶退役，每年可产出多达1,200万吨钢材，这对欧洲拆船业而言是一个重大的经济机遇。

“利用回收废钢在电弧炉中进行二次炼钢，是该行业脱碳最有效的路径之一。欧盟将宝贵的废钢外包出去，等于是在让自己的绿色钢铁转型断绝原料供应。”NGO Shipbreaking Platform政策经理Benedetta Mantoan表示。炼钢是欧洲碳排放最密集的工业过程之一，而在电弧炉中加工的回收废钢，其碳足迹远低于用铁矿石进行的原生生产——这使得退役船舶有望成为欧盟既定脱碳目标的重要原料来源。

这些非政府组织认为，持续存在的政策缺口使船舶回收无法与欧盟的战略规划保持一致。冲滩被认为是最危险的拆船方式，必须被明确禁止，而不应基于船东关于欧盟产能不足的不实说法予以批准。欧盟必须使现实与其宣布的循环性和脱碳承诺保持一致；如果不堵住诸如改挂方便旗等漏洞，雄心勃勃的计划在他们看来将只是空想。这些组织还呼吁欧盟继续积极推广和支持船舶回收行业的最佳实践，以确保全球公平竞争环境。欧盟委员会是否会将冲滩拆船厂列入批准名单，以及新生效的《香港公约》如何与更严格的欧盟规则相互作用，是未来数月值得关注的重点政策动向。

来源：NGO Shipbreaking Platform