Philippos Ioulianou，EmissionLink董事总经理。

欧盟委员会提议扩大欧盟排放交易体系（EU ETS）在海运领域的适用范围，这是区域气候政策的一项重要进展。EU ETS自2024年1月起适用于航运业，义务分三年逐步实施，最新提案将进一步扩大其覆盖范围。然而，真正的考验不在于该体系是否变得更加广泛，而在于它是否变得更加连贯、相称和有效。

有两个问题尤为突出。首先是碳定价机制重叠的风险，因为国际海事组织（IMO）正推进建立自身的全球机制，并设定了在2050年前后实现国际航运温室气体净零排放的目标。其次是航运业预计贡献的收入与重新投资于海事脱碳金额之间日益扩大的差距。

这些问题对于希腊和塞浦路斯等主要航运中心尤为重要，这两个国家是欧盟最大的船舶拥有国之一。在整个东地中海地区，船东、管理公司和海上作业运营商面临着日益严峻的合规环境。随着其监管风险敞口的增加，了解碳成本将如何分配、管理和回收的商业重要性也随之提升。

海上作业与港到港模式

计划从2027年起将海上油气作业纳入体系，充分说明了这一挑战。根据提案，海上作业场所将被视为挂靠港，从而将更多支持船舶活动纳入ETS框架。然而在实践中，海上航运并不能完全套用传统的港到港模式。

海上作业船舶可能在作业现场长时间驻留，服务的项目中燃料使用、运营控制和排放责任由船东、租船人、承包商和开发商分担。因此，ETS不仅是一个报告问题，更成为合同和商业问题。监测排放、获取配额和承担碳价格风险敞口的责任将越来越多地需要在租船合同和项目协议中加以明确。

小型船舶与相称实施

欧盟委员会提议从2029年起将总吨位在400至5,000总吨（GT）之间的部分船舶纳入EU ETS，这也将产生重大影响。目前5,000 GT的门槛已经涵盖了商业航运绝大部分的排放量，因此降低门槛将使义务扩展到此前对碳市场接触有限的细分领域。许多较小的商业和海上作业运营商将进入一个为拥有专门合规团队、成熟数据流程和更丰富碳市场专业知识的大型机构设计的体系。扩大覆盖范围或许有充分的理由，但实施必须保持相称性。

与未来IMO框架的共存

提案中有一些值得欢迎的要素。MRV（监测、报告和核查）与FuelEU Maritime报告之间更高程度的一致性将减少重复工作和不一致申报的风险。转运规则的修改也旨在限制规避行为并维护体系的完整性。

然而，这些提案并未解决EU ETS将如何与未来IMO碳定价框架共存的问题。欧盟委员会已承认存在双重支付的可能性，但仅仅承认是不够的。在缺乏明确协调机制的情况下，对同一排放量同时征收区域性和全球性费用，将造成不必要的成本和不确定性，尤其是对于在欧盟和非欧盟港口之间运营的船舶。

航运业不应为同一吨排放支付两次费用。如果两套体系并存，就必须建立一种自动、透明且可行的支付确认和责任抵消方法。

收入再投资与行业支持

这一原则也应适用于收入分配。航运业预计将为ETS做出大量贡献，但似乎只有有限份额用于海事脱碳。在当前框架下，ETS收入主要流入成员国预算和欧盟创新基金，导致针对海事领域的再投资存在不确定性。这种失衡有可能削弱对该政策的信心。

Philippos Ioulianou主张，航运业产生的ETS收入中至少50%应在国家层面重新投资于海事脱碳。支持还应覆盖可持续燃料、港口基础设施、船舶改装和可靠的节能技术。碳定价只有在配合能够推动行业前进的实际投资时，才能真正实现减排。

核心商业考量

对于航运企业而言，ETS已不再仅仅是一项合规要求。它是一项影响成本、合同、投资决策和竞争力的核心商业考量。像EmissionLink这样在希腊和塞浦路斯设有业务的公司，将本地市场知识与专业知识相结合，帮助企业将不断演变的排放规则转化为切实可行的合规和商业策略。

归根结底，EU ETS的可信度不取决于它筹集了多少资金，而取决于它是否能为被期望为其提供资金的行业提供公平待遇和实质性的减排效果。

来源：Ship & Bunker