中国造船优势不止于船厂

船舶新闻 05/08/2026

在报道中国造船业近十年后，我最近注意到一个新的趋势，这一趋势并不会立即体现在全球订单簿或产量排名中。

北京的中国船舶工业行业协会专家告诉我，行业生态正在超越船厂和传统供应商，向机器人、工业软件、人工智能、先进材料和清洁能源企业延伸。

现代造船早已不只是把钢板组装成船体。如今，它整合的是数百万个零部件以及数百套机械、电气和数字系统，这意味着竞争优势越来越依赖更广泛工业链的协同，而不仅仅是总装能力。

没有什么比“爱达·魔都号”更能体现这种转变了。这是中国 State Shipbuilding Corp 在上海建造的首艘国产大型邮轮。

称它为一艘船几乎显得不够准确。在很多方面，它更像一座漂浮的城市。根据建造方介绍，这艘于 2024 年 1 月 1 日开启首航的船舶，约有 2500 万个独立部件、107 个集成系统、55,000 件设备以及 4,750 公里的电缆。

最令我印象深刻的不仅是它的规模，还有项目必须采用的组织方式。船体先分段建造，之后再将主要总段合拢。电气柜、管路单元、舱室和内部空间都在车间预制，随后像拼图一样安装到位。

走进辽宁省大连的一家船厂后，我更加明白为什么机器人和数字技术正在与传统制造并肩发展。焊接机器人可以在狭窄或危险空间作业，帮助船厂提高精度和生产效率。机器视觉系统可以识别焊接缺陷，而数字平台则可以协调设计、采购、生产和交付。

不过，只有技术还不够。每一家智能船厂背后，都有经验丰富的工程师、熟练工人以及数十年的工业积累。造船仍然是一门依靠代际积累而非一夜之间获得的生意，这也解释了为什么船厂只是故事中可见的一部分。

在此前的行业低迷期，许多国家因船厂削减产能或关闭而失去了有经验的工人。一旦这些技能和生产知识流失，要在不损失大量时间和经验的情况下重新建立，就会非常困难。

中国船厂采取了不同的做法。即使在困难时期，主要造船企业仍持续培训工程师和熟练工人，投入研发并改进建造技术。

上海、黑龙江省哈尔滨以及湖北省武汉的高校，也在许多人认为相关专业就业前景有限时，继续保留造船和海洋工程项目。一些学校还拓展了新的海事专业方向。

当全球需求恢复时，中国船厂已经拥有应对复杂项目所需的人才。这种长期投入也解释了为什么中国造船业的成功不能简单归因于补贴。

包括补贴在内的财政支持，或许能帮助企业度过低迷期或购买设备，但它无法在一夜之间培养焊工、培育舰船设计师，或重建供应商关系。如果资金是唯一问题，许多政府只需让财政部门开出越来越大的支票，就能重建造船业。现实是，重建一个工业体系需要多年，往往需要几十年。

答案在于支撑中国造船成功的工业生态。建造大型船舶需要数百家供应商，从钢铁企业和发动机制造商，到电缆生产商、软件开发商、设备制造商和内饰专业企业。任何一个关键供应商缺位，都可能延误整个项目。

一些国家仍然拥有船厂和船坞，但许多地方已经不再具备过去围绕船厂形成的密集供应网络。船厂也许能够建造船体，但交付一艘船需要整个工业链上供应商的协同支持。随着机器人、人工智能、电池、替代燃料、先进材料和工业软件更深入地融入造船业，中国造船部门正在演变为先进制造的试验场。越来越多地，每一艘新船都成为先进制造技术研发、测试和规模化应用的平台。

来源：China Daily