中国数十年来对美国市场的第一轮冲击显而易见：廉价服装、家具和电子产品大量涌入，而美国制造业基础的部分环节被掏空。第二波冲击则更为隐蔽，对美国企业的影响也更为深远——种种迹象表明，它已经到来。

“中国冲击2.0已经到来，”阿波罗全球管理公司首席经济学家托斯滕·斯洛克（Torsten Slok）上周五在一份报告中写道。他认为，这一次，中国出口的恰恰是发达经济体曾期望在本国占据主导地位的产品：电动汽车、半导体以及其他高科技产品。

贸易数据凸显了这一转变。中国7月出口增长24%，较上月略有放缓，但受到电动汽车和电子产品需求增长的支撑。今年1月至7月，高科技出口同比激增近41%，半导体出口更是翻了一番。

因此，企业所担忧的不再仅仅是中国制造更便宜的商品，而是中国正在更高价值的产业与美国展开竞争。这使该问题超越了贸易新闻的范畴：在技术与制造业如今重叠程度远超第一次中国冲击时期的市场中，它关系到哪些企业能够赢得合同、扩大生产规模并保住利润率。

中国冲击1.0摆在沃尔玛货架上，新一轮冲击则出现在科技领域

持相同判断的并非只有斯洛克。美联储经济学家于5月发布了一份报告，同样以“中国冲击2.0”为主题，并发现推动中国出口热潮的产品已从2000年代初的劳动密集型商品转变为如今的资本和技术密集型产业。

他们写道：“综合来看，这些因素表明，‘中国冲击2.0’并非早期趋势的简单延续，而是全球贸易一体化的新阶段。”

斯洛克本人引用了布拉德·塞策（Brad Setser）的观点。塞策是美国外交关系委员会高级研究员、前美国贸易代表办公室顾问，被普遍认为是“中国冲击2.0”一词的提出者。塞策最早指出，这一轮冲击有所不同：中国如今自身掌控着尖端生产，已没有更廉价的国家可以转移产能，而中国进口需求不断萎缩，意味着出口顺差会直接冲击其他所有国家。

电动汽车或许是最明显的例子。2025年，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车销售商，其纯电动汽车交付量达226万辆，而特斯拉为160万辆。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）也曾表示，比亚迪在成本、供应链、制造和知识产权方面是“业内最强的”。

第二波冲击与第一波的另一区别，在于中国与其他国家之间新的贸易关系。在中国第一轮出口繁荣时期，中国工厂通常进口零部件，组装成成品后运往海外。这意味着即便中国出口激增，境外制造商仍可通过供应零部件获益。而如今，美联储经济学家发现，中国正越来越多地自行生产这些投入品——这意味着随着出口增加，中国进口的制成品也开始减少。

美国或能得到缓冲，美国企业却难以幸免

美国在应对第二波冲击时拥有一个优势：它已针对众多中国产品筑起了相当高的壁垒。比亚迪汽车面临100%的关税——该关税由拜登政府设立并获特朗普延续——使其无法与美国汽车制造商竞争。华盛顿还对芯片、电池和太阳能设备等多个行业的中国产品和技术实施了限制。

尽管关税可能使美国消费者和工厂受到的直接冲击小于其他国家的同行，但美国企业本身仍须在海外与中国竞争。

“美国企业需要非常清楚地认识到中国冲击2.0，以及在努力从全球视角参与竞争时这对他们意味着什么，”第三方风险管理公司Exiger的首席战略与全球事务官基特·康克林（Kit Conklin）对《财富》表示。“除了关税之外，你还需要从经济安全工具箱中拿出多得多的经济杠杆。”

他特别提到中国在基础半导体领域的“浪潮”——这类技术含量较低的芯片几乎用于所有带开关的设备，包括汽车、咖啡机、医疗设备以及其他消费电子产品。康克林预测，中国在这些芯片上的产能增长可能在未来两年对美国及其他西方半导体公司造成巨大压力。他还指出，在工业机器人和人工智能数据中心所用的组件领域，中国生产商正成为强劲的竞争对手。

“中国冲击2.0威胁到中国以外所有制造业的根基，这正是我们目前所面对的竞争，”康克林说。

美中经济与安全评估委员会警告称，由于中国冲击2.0，中国在新兴市场的“既有优势”可能令美国企业在海外现有竞争之外更难以抗衡，并“可能随着时间的推移大幅侵蚀盈利能力，并制约对下一代制造设备和研发的未来投资”。

康克林以德国为例，警示西方制造商若失守过多阵地可能出现的后果。德国汽车业正疲于应对中国需求的走弱，与此同时，中国竞争对手正在蚕食大众汽车（Volkswagen）在拉丁美洲和非洲的领先地位，甚至在其欧盟大本营与之竞争。

“大众汽车目前的遭遇应当唤醒全世界每个民主国家的每一位首席执行官和每一位民选官员，”康克林说。

有关美国正在失去在战略重要产业竞争所需制造能力的担忧，也不再局限于华盛顿政策圈。

“我们现在在企业董事会里也看到了这一点，”康克林对《财富》表示，并回忆起最近与一位首席执行官的交谈，后者提出了许多关于中国竞争的同样问题。“首席执行官们现在正在思考这个问题。”

来源：《财富》