孟加拉国再次发生致命事故，凸显了一种在任何人进入密闭空间之前就可能出现的风险，也说明了业界为何必须更加重视长期封闭压载舱的首次开启、H2S意识以及应急救援。可持续船舶与海上回收计划（Sustainable Ship and Offshore Recycling Program）首席执行官 Anand Hiremath 博士为 Splash 撰文。

8月14日，吉大港一处船舶回收作业中，十名工人不幸丧生。无论最终调查结果如何，如此规模的伤亡都是不可接受的。吉大港是全球最大的拆船集中地之一，致命事故长期以来使南亚拆船厂成为全球审视回收作业条件的焦点。法定调查将查明全部事实。以下观察来自初步技术评估，并不预先判断调查结论，但它们指向一个更广泛的安全问题。

海运业对密闭空间进入已有严格管控：气体检测、通风、受控出入和应急安排。尽管业界多年来反复发出警告，密闭空间死亡事故仍是航运业最持久的杀手之一。吉大港事故提出了一个不同的问题：在空间尚未开启之前，需要哪些管控措施？

初次接触有害气体的工人们当时位于露天作业区，正在切割左舷3号双层底压载舱的底部。他们并未进行传统意义上的密闭空间进入。危险源于密闭空间，但暴露发生在空间之外。

这一区别并不能构成辩解理由。它应当促使我们审视安全管控是否开始得足够早。

硫化氢比空气重。如果从低点突然释放，即使在露天环境中，也可能在近地面形成危险气体云。H2S在足以使嗅觉麻痹的浓度下仍具有毒性，因此气味是一种极其不可靠的警示信号。身处舱外并不必然意味着自然通风能保护工人免受大规模快速释放的伤害。

初步评估表明，压载舱内长期的生物活动可能起到了重要作用。生物膜可能形成，当海水在封闭环境中长时间存留时，氧气耗尽可造成缺氧条件。温度、pH值变化及其他条件可能促成硫化氢的生成。

压载舱未必是一个静态环境。空间在额外封闭数月之后，条件可能发生显著变化。

事故发生时，该船约70%已被回收。机舱和居住舱已被拆除，此前另有两个压载舱以同样的总体方法处理，未发生相同后果。

这并不能减轻事故的严重性，也不是为任何参与方辩护。它揭示了一个常见的安全问题：反复的成功可能让一项任务显得例行化，即使下一块钢板背后的条件已然不同。成功开启一个压载舱，不能成为下一个压载舱的风险评估依据。

该设施曾接受认可组织在发展中的香港公约框架下的审核。《香港国际安全与无害环境拆船公约》于2009年通过，在孟加拉国和利比里亚批准之后，定于2025年6月生效，这使此类认证安排对寻求合规地位的拆船厂具有了更重要的意义。认证仍然重要，但它不能替代作业时针对具体任务的条件评估。

对事件进行技术分类非常重要。它可以被描述为：在残留密闭空间的最低点被切穿时，储存的有害液体及其溶解气体载荷从该空间不受控制地释放到相邻的露天作业区。这既是有毒气体事件，也是储能释放事件。

当前的船舶回收安全架构对密闭空间进入的管控远比对从外部首次切穿的管控清晰。然而，开启一个空间可能将其内容物及相关有害气体直接释放到作业区。

因此，首次开启此前封闭的压载舱、空舱、隔离舱或类似空间，应被视为高风险作业，无论是否有人打算进入其中。安全体系必须管控切穿，而不仅是进入。这意味着在开启前重新评估长期封闭的空间，考虑条件可能发生的变化，并确保配备适当的气体监测和隔离安排。

仅有程序是不够的。工人、主管和安全人员需要理解，H2S风险并不局限于实际进入舱内的人。有毒气氛可能在相邻的露天作业区迅速形成，绝不能依赖气味来判断区域是否安全。

同样的原则也适用于应急响应。在有毒气体事件中，冲向倒下同事的本能可能在瞬间将一名伤亡者变为多名。海运业多起多人死亡的密闭空间和气体事故中，施救者自身屡屡成为受害者。

救援不能依靠即兴发挥。在风险评估要求的情况下，必须随时可用呼吸器具，受训人员必须具备响应能力，对疑似受气体影响区域的进入必须受到管控。定期、贴近实战的救援演练应检验报警、通道管控、响应时间和设备就绪情况。

具体失误的责任必须通过官方程序确定。但若将此仅视为涉及某一家拆船厂、某一艘船、某一位现金买家、某一位船东或某一家认证机构的问题，那将是一个错误。

如果一项例行作业能够产生现有风险评估未能充分预见的危险，那么这一教训属于整个系统。随着香港公约的要求在各回收船厂逐步落地实施，标准如何处理第一刀切割而不仅是空间进入，将是衡量认证能否兑现其安全承诺的关键。

海运业已经明白，进入密闭空间需要严格管控。这起事故的教训是，这些管控可能需要提前一步开始。

即使身处露天作业区，危险也可能从舱内涌出。

来源：Splash247