达拉斯县陪审团作出了卡车运输史上规模最大的“核裁决”之一，判决金额约为6.04亿美元，使北美最大货运经纪商之一C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) 被推至后Montgomery法律格局的中心。“核裁决”一词在保险和法律行业广泛使用，通常指陪审团作出的1,000万美元或以上赔偿裁决。随着此类结果推高整个供应链的诉讼成本和保险费，卡车运输行业对此日益担忧。

Lipe vs. Lupus Superior一案的裁决源于2021年3月发生在密西西比州杰克逊的一起车祸。该案在得克萨斯州提起诉讼，是因为涉事卡车所属的承运商Lupus Superior总部位于该州。C.H. Robinson以货运经纪商身份行事——其职责是在托运人与承运商之间安排运输，本身不拥有卡车，也不雇用司机——此前聘请Lupus Superior为Arizona Beverages运输产品。

事故中，Lupus Superior公司员工Gorgonio Gonzalez驾驶的卡车撞上多辆汽车，引发连环相撞，造成三人死亡、多人受伤。Gonzalez也在事故中死亡。主要具名原告是遇难者之一Peyton Lipe的遗产管理方。

尽管该裁决金额低于2021年针对加拿大Kahkashan Carriers和纽约AJD Business Services作出的约9亿美元判决，但本案有显著不同。上述两家公司没有进行抗辩，并且在佛罗里达审判时显然已不复存在。相比之下，C.H. Robinson是一家资本实力雄厚的被告，并提出了有力抗辩，而Lupus Superior也是一家合法运营的承运商。

裁决金额的规模只是本案意义的一个方面。同样重要的是，C.H. Robinson作为被告出现在案件中。值得注意的是，C.H. Robinson曾是Montgomery vs. Caribe Transport II案的最初被告之一，后被下级法院从该案中剔除。其在Lipe vs. Lupus Superior案中作为被告出现，可能成为货运经纪行业的一个法律里程碑；该行业每年共同安排美国经济中数十亿美元规模的货运流动。

FMCSA评级与经纪商抗辩

C.H. Robinson的抗辩部分围绕这样一个事实展开：Lupus Superior在致命车祸发生前后，均持有联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）给出的令人满意安全评级。但这一论点未能说服陪审团。

货运经纪行业长期主张，经纪商在聘用承运商以履行职责时，必须能够依赖FMCSA的分类，例如令人满意评级。该行业的立场是，要求经纪商以FMCSA相同的权限和资源审查每一家承运商是不可能完成的任务，而承运商的FMCSA评级应提供某种程度的推定认可，并在后续诉讼中成为潜在抗辩理由。法院若驳回这一论点，将对在后Montgomery法律环境中运营的经纪商构成重大关切。

C.H. Robinson在周四晚些时候提供给FreightWaves的一份预先准备的声明中确认，公司将对该裁决提出上诉。

“C.H. Robinson不应被追究责任，也没有疏忽行为，”该公司表示。“在我们选择该承运商时，该承运商已为我们的客户安全交付近270票货物，并持有令人满意的FMCSA评级。在对此次事故进行联邦审查后，该评级仍保持为令人满意。该承运商是一家独立汽车承运商，司机为其工作。C.H. Robinson不雇用司机。”

雇佣关系与替代责任问题

将C.H. Robinson称为司机潜在雇主的说法，源于陪审团的一项认定：Gonzalez并非独立车主运营者，而是Lupus Superior员工；他当时是在“为C.H. Robinson利益而执行任务的过程中操作车辆，并在任务细节上受C.H. Robinson控制。”该措辞来自法官指示中提交给陪审团的问题。

如果上诉后维持原判，即认定受经纪商聘用的承运商所雇司机实际上也是经纪商员工，这将在后Montgomery货运经纪生态中创设一项重要新法律先例，可能给第三方物流服务商带来重大新负担。

C.H. Robinson在请求直接裁决时辩称：“原告希望将此次事故的责任从Gonzalez延伸至Lupus Superior，再从Lupus Superior延伸至C.H. Robinson，但在本案中没有任何有效法律理论允许这样做。”

C.H. Robinson在声明开头承认了事故造成的人道损失：“我们向所有受这起悲剧事故影响的人致以最深切的慰问。在我们国家的公路上，每一起生命损失都已太多。”

这家经纪商还呼吁在不确定的后Montgomery格局中提供立法层面的明确性。

声明称：“该裁决的极端性质意味着，国会和联邦政府更有必要紧急采取行动，在整个运输行业建立清晰且适当的责任机制，以提升公路安全，并支持美国境内货物流动不间断。”

C.H. Robinson补充说：“安全是我们运营方式的核心，并且一直如此。我们超越联邦要求，采用多层安全与风险标准，并持续重新评估和强化。我们安排的运输绝大多数都未发生事故；在客户货物运输中，每行驶5亿英里才会提交一起严重事故索赔。”

司机为何发生碰撞？

据法律消息人士称，Gonzalez在事故中死亡使辩方更加困难，因为事故原因可能永远无法得知。目前仍不清楚——且很可能永远不会清楚——他是否睡着、是否因手机分心，或是否遭遇医疗紧急情况。据称，他当天早些时候曾抱怨身体不适。

接近该案的法律消息人士表示，陪审团在三名关键被告之间分配责任的方式，可能会使C.H. Robinson承担整个裁决的主要财务负担。Gonzalez在事故中死亡，而Lupus Superior的资产预计无法覆盖6.04亿美元判决中的实质性部分。

在Montgomery裁决之前，经纪商本可以引用《联邦航空管理局授权法》（F4A）作为应对疏忽和责任索赔的抗辩依据。对于面临类似Lipe vs. Lupus Superior诉讼的经纪商而言，该法规原本会是一项关键法律屏障。然而，Montgomery裁决剥夺了这一保护，这意味着C.H. Robinson本周早些时候向Dianne Jones法官请求直接裁决时无法适用F4A，在预期的上诉中也将无法适用。

陪审团将责任划分为：已故司机承担45%，Lupus Superior承担32%，C.H. Robinson承担23%。

卡车运输行业面临艰难法律环境

近几个月来，卡车运输行业在法律层面经历了一段艰难时期。除在Montgomery vs. Caribe Transport II案中败诉外，卡车运输公司在犹他州、得克萨斯州和加利福尼亚州的判决中也处于不利一方。

不过，得克萨斯州也出现了一项值得注意的胜利：在一起涉及为大型零售商运输货物的卡车致命事故中，Home Depot被移出被告名单。得克萨斯州最高法院裁定，托运人在此类诉讼中不能被追究责任。

预计C.H. Robinson的任何上诉都将援引这一先例，主张经纪商与方向盘后的司机之间距离足够远，因此不能合理维持替代责任认定——即实际上将司机视为聘用该承运商的经纪商的员工。

来源：FreightWaves