送到你家门口的卡车，越来越不可能是棕色或紫色。它可能是一辆挡风玻璃上装着手机的 Honda Civic，也可能是一辆印着你从未见过的品牌标识的货车。零售商之所以这样安排，原因与计时器关系更大，而不是费率表。

根据 AlixPartners 于 6 月发布的第 14 届年度家庭配送调查，消费者现在表示，他们愿意为免运费配送等待的最长时间是 2.6 天，低于多年保持稳定的 3.4 天。满足这一预期，已使末端配送承运商多元化从一种采购策略变成了运营默认配置。调查发现，55% 的零售商正在使用 FedEx、UPS 和美国邮政服务之外的承运商，且超过三分之一正在主动将运量从 FedEx 和 UPS 转移出去。

这带来的后果不仅体现在运费支出上。AlixPartners 发现，88% 的消费者表示，若一次延迟配送只得到道歉，他们对该零售商再次购买的意愿会减弱或终止。这意味着约 20% 的需求面临风险。与此同时，83% 的高管表示单件包裹成本同比上升，而大多数人认为上门配送并不能改善盈利能力。

AlixPartners 调查了 1,000 名美国消费者，以及 100 名来自北美运输、物流和供应链企业、且公司销售额至少为 $100 million 的高管。

撤退是有意为之

根据 ShipMatrix Inc 在 3 月发布的数据，Amazon 在 2025 年处理了 6.7 billion 件包裹，增长 9.8%，超越邮政服务，成为按量计算美国国内最大的包裹承运商。USPS 运量下降 8.3%，至 6.6 billion；UPS 运量下降 8.3%，至 4.4 billion；FedEx 递送了 3.6 billion 件，增长 5.9%。

整个行业总运量几乎没有变化，仅增长 0.4%，达到 23.9 billion 件。替代承运商的运量增长 13%，达到 2.6 billion 件，这一群体包括 UniUni、Veho、Gofo、Jitsu、SpeedX、OnTrac 和 Better Trucks。该群体收入增长 15.4%。

这些增长没有流向 UPS 和 FedEx。两家公司都在退出商品化的末端配送，转而追逐 B2B 物流和高价值电商货件，因为在复杂性上它们可以收取溢价。但这一转向面临的数学问题在于：B2C 流量如今占包裹市场的 75%，而它们正在争取的 B2B 细分市场只占 25%。

这种退出体现在账单上。根据 TD Cowen/AFS Freight Index，去年旺季期间，地面包裹费率比 2018 年基准高出 34%，平均附加费从第三季度到第四季度上升 13%。两家公司都实施了 2026 年 5.9% 的综合涨价。地面燃油附加费同比增长 26%，而同期追踪的柴油价格仅上涨 4.7%。

AFS Logistics 首席分析官兼包裹业务总裁 Mingshu Bates 在一份新闻稿中表示：“创纪录的高费率对托运人来说并不是好消息，但如果托运人知道该看哪里、该推动哪些按钮，仍然有谈价空间。”

为什么承运商多元化成为默认选择

AlixPartners 调查的高管中，超过 90% 目前采用多承运商的末端配送组合，32% 使用四家或更多。曾经只是对冲风险的做法，如今已经变成基础设施。

承接这些运量的承运商正在有针对性地为此建设。Veho 依靠 120,000 名众包司机使用自有车辆，在近 60 个市场为 Macy’s、Lululemon、Sephora、HelloFresh 和 Stitch Fix 以及 Flexport、ShipBob、ShipHero 和 Stord 等物流服务商提供配送。2 月，该公司推出 FlexSave，允许托运人以更低费率，用更宽的配送时间窗换取明确到日的送达承诺，其调度由 Veho 称为 MaestroAI 的平台处理。

Veho 联合创始人兼 CEO Itamar Zur 在发布公告时表示：“不断上涨的运费把品牌推入了一个不可能的‘两难境地’：要么支付高昂且不可持续的运费，要么承受缓慢且低质量的配送，从而侵蚀客户信任。”他补充说，“FlexSave 为品牌和物流负责人提供了一条新的、更好的路径：以极具成本效益的方式完成配送，同时保持品牌承诺不受影响。”

这一说法之所以能被接受，是因为替代方案只会越来越贵。根据 Veho 和包裹行业分析师的说法，电商零售商面临传统承运商每年约 6% 的涨价，以及不断叠加、实际充当利润中心的附加费。

可靠性超越价格

今年 AlixPartners 数据中更具说明性的发现并不是 55%，而是可靠性已略微超过成本，成为高管选择主要末端承运商的首要原因。采购团队用了 20 年时间优化单件包裹成本，如今必须优化一致性。

Amazon 树立了这一基准，并仍在不断抬高标准。该公司今年推出了 1 小时和 3 小时送达窗口，Prime 会员价格分别为 $9.99 和 $4.99，覆盖美国数百个城市的 90,000 个 SKU。它还向农村配送网络投资了 $4 billion，而 FedEx 和 UPS 分别对偏远地区配送加收 $16.50 和 $16.75 的附加费。

包裹分析师 Nate Skiver 在 LinkedIn 帖子中描述了这一机制：Amazon 通过快速配送创造需求，进而提高包裹密度，降低单位成本，再实现更快配送，继而带来更多需求。

这一飞轮效应为其他所有零售商设定了必须应对的标准，无论它们是否直接与 Amazon 竞争。AlixPartners 发现，90% 的消费者希望在订单延迟时收到通知并附带更新后的到达时间；68% 的高管将 ETA 准确性列为未来两到三年的首要 AI 优先事项。

协同调度难题

运营 4 到 12 家承运商，与其说是采购问题，不如说是技术问题。Maersk 在收购 Visible Supply Chain Management 和 B2C Europe 之后，基于这一理念构建了其包裹业务，这家公司此前数十年一直从事集装箱运输。

Maersk 电子商务商业业务开发负责人 Sam Coiro 在 3 月接受 FreightWaves 采访时表示：“我们的多承运商网络使我们能够大幅灵活调配运力。我不需要为此额外装载和规划，因为我知道我可以把它运走。如果我们依赖单一资产，那就会产生限制。”

Maersk 会签发一张带有两个条形码的标签，一个用于追踪，一个用于识别被分配的承运商。当该承运商出现问题时，系统会在托运人无需任何操作的情况下重新分配包裹。

Coiro 说：“如果某个承运商发生服务中断，我们的系统会在商业和运营条件允许的情况下，通过替代服务商重新路由货件。作为客户，你知道你需要做什么吗？什么都不用做。我来处理。”

大多数托运人没有 Maersk 那样的资产负债表，这也是为什么协同调度层本身已经成为一个独立市场。Tusk Logistics 创始人兼 CEO Ben Emmrich 在 2 月告诉 FreightWaves，他的公司为托运人提供一个由多个区域承运商拼接而成的虚拟全国网络，然后监控绩效并转移运量，在成本与质量之间取得平衡。

Emmrich 表示：“托运人面临的是一个复杂的承运商环境，成本正在快速上升，而他们的资源、带宽和工具都有限，要降低单位成本，就必须通过更有效的承运商谈判、承运商多元化，或者两者结合。”他补充说：“到了 2026 年，做一个托运人并不容易。”

为何重要：仍主要依赖 FedEx、UPS 和邮政服务的零售商，如今正在与“2.6 天免运费”的新配送标准竞争，而他们的一半以上同行已经转向替代承运商，以同时保护可靠性和利润率。这一变化意味着，末端配送策略已从后台成本控制，转变为客户留存和盈利能力的核心决定因素。

《Carrier diversification unravels the last-mile delivery duopoly》一文最初发布于 FreightWaves。