少有航运类书籍会花上半个多世纪才得以出版。

不过，对于海事史学家 Howard Dick 教授和合著者 Stephen Kentwell 来说，传奇香港船东 C. Y. Tung 的故事却成了一项贯穿一生的研究计划：从 1970 年偶遇其早期一艘集装箱船开始，直到本月这部传记在香港正式发布。

这部完成的作品《C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping》，不只是一位航运大亨的生平。它描绘了中国远洋航运如何从欧洲、美国和日本既有航线之下的边缘位置，成长为能够在几乎所有主要海运领域展开竞争的力量。

Tung 的职业生涯跨越了一个非凡时代：民国时期、日本侵华、World War II、内战、香港崛起为工业和航运中心、集装箱化时代的到来，以及曾经主导亚洲贸易的许多西方航运公司的持续衰退。

他在 1930 年代初开始航运职业生涯，当时中国船东在本国境内也处于相当不利的地位。

作为天津船东协会秘书，年轻的 Tung 提出了一项新的国家航运政策，旨在应对外国运营商享有的条约特权，以及中国公司缺乏有效沿海运输保护的问题。

Dick 认为，Tung 当时已经表现出革命者般的思维方式。

他的目标不仅仅是积累船舶，而是建立一支能够与西方大型航运公司平等开展国际贸易的中国商船队。

接下来十年的动荡让这一目标变得更为艰难。战争重创了中国航运，而国家的政治与商业格局也随之改变。

尽管如此，Tung 仍在冲突结束后决心建立远洋存在。通过 China Union Lines，他试图打造中国的班轮能力，同时发展自己的干散货不定期船队。

1947 年，他旗下一艘由全中国船员操作的船抵达美国和欧洲的大西洋沿岸。对他而言，这次航行具有重要象征意义，因为他相信，中资和中方运营的船舶应当在每一个主要贸易区域都能被看见。

1949 年共产党胜利后，香港成为 Tung 建立其国际商业帝国的基地。

这座殖民地提供了融资、货源、专业服务，以及连接中国、台湾、日本、东南亚、欧洲和北美的贸易网络。

Tung 处在极佳位置以从中受益。随着香港和东亚工业化发展，该地区产生了支撑日益频繁且更复杂航运服务所需的货量，也在贸易格局变化中成为新物流模式的试验场。

1957 年，他成为第一位订造新散货船的香港或中国船东。随后是油轮，以及班轮、客船，最终还有当时建造的最大船舶。

他的业务也从船舶扩展到码头、船坞、银行和地产。到他生命的末期，Tung 船队已拥有 150 多艘船，总吨位约 11m dwt。

不过，Dick 并不认为 Tung 只是一个资产收集者，而是一个愿意在新行业商业潜力尚未完全显现前就先行进入的船东。

“虽然 Y K Pao 拥有更大的船队，但在 1948 年至 1982 年期间，C. Y. 在多个领域所做的工作更多，使中国远洋航运在多个行业与美国和欧洲航运处于平等地位，”他说。

这种敢于大胆下注的作风，或许最能体现在 Tung 收购 Cunard 旗下前旗舰 Queen Elizabeth 一事上。

Tung 计划把这艘曾经是世界最大客轮的船改造成 Seawise University，一所可在全球航行、运送学生的浮动校园。

该船在 1972 年于香港改装期间起火，并在维多利亚港沉没。这个项目成为 Tung 职业生涯中最显眼的挫折之一，但也体现出他的想象力规模以及对教育的热忱。

他后来支持了另一项船上教育计划，而不是彻底放弃这一概念。

在航运领域的另一个极端，是 564,763 dwt 的 Seawise Giant。这艘超大型原油运输船是有史以来建造的最大船舶，其名称也借用了 Tung 的姓名首字母。

但 Dick 认为，Tung 最持久的航运成就并不是拥有破纪录船舶，而是他很早就拥抱集装箱化。

Kentwell 对 Tung 船队的兴趣，始于他在 1970 年搭乘改装后的 Victory 型 Geh Yung——一艘 350 teu 船舶——在其首次横跨太平洋航行的第一次停靠 Kobe 时登船。

三年后，他在与 Dick 合作出版的 Far Eastern Fleets 中发表了 Tung 集团的概览和船队清单。随后，这项研究扩展为 Beancaker to Boxboat，并于 1988 年出版。

“他最大的功绩，是作为从中国、香港和台湾发展集装箱航运的先驱，”Dick 说。

Tung 进入集装箱贸易的时间早于 Overseas Containers Limited 在 1972 年推出其欧洲—远东服务，因为他已意识到标准化箱体将重塑班轮航运、港口和全球制造业。

这家公司后来成为 Orient Overseas Container Line，使 Tung 之名在跨太平洋和其他主要东西向贸易中得以确立。

Tung 在 1980 年收购整个 Furness Withy 集团，进一步显示了他对国际扩张的渴望。中国船东不再只是与老牌英国班轮业竞争，而是在收购其中一部分。

Dick 说，他的成功建立在对成本的谨慎把控、稳定班次与可靠性、密集的国际联络，以及企业文化和士气的培育之上。

在冷战时期，Tung 跨越政治分歧开展业务，在一个中国商业仍深度卷入北京与台北竞争的世界里，维持获取融资、船舶和货源所需的关系网络。

“他能够学习、创新并建立网络，”Dick 说。“他明白，航运不只是拥有船舶，而是要有货源、关系和可靠服务。”

Tung 扩张的规模与速度也带来了脆弱性。1982 年他去世时，航运业正进入长期低迷期，留下儿子 C. H. Tung——他后来于 1997 年成为香港回归中国后的首任行政长官——以及 C. C. Tung 去应对严重的财务危机和重组。

公司最终存活下来，OOCL 也发展成为集装箱行业最受尊敬的运营商之一，直到 2017 年以数十亿美元出售给 COSCO。

对 Dick 和 Kentwell 来说，记录这段经历的起点是船舶，而不是传记。

他们早期的船队研究促成了与 C. H. Tung 办公室的通信，后来又与 Tung 的女儿 Alice King 取得联系；她花费多年时间汇编并编辑父亲的日记和文稿。

Kentwell 于 2002 年在上海见到 King。两位作者随后又在 2010 年的香港再次见到她，当时她邀请他们为西方读者撰写一部父亲的学术传记，作为纪念其 2012 年诞辰百年的活动之一。

书稿已经完成，但当时因健康问题未能出版。

十多年后，Tung 家族第三代重新发现了这份手稿，并推动项目复活。Hong Kong University Press 接手后，作品又经历了修订、更新、同行评审和编辑，随后于本月在香港书展和香港海事博物馆正式推出。

第三代继承的这项事业如今已大不相同。

在 OOCL 出售之后，Tung 集团规模明显缩小，并且完全是私有和家族所有。

通过 Island Navigation，它仍然是成品油轮市场中的一个重要细分参与者，执行 Dick 所说的、以长期可持续性为重点的保守投资策略。

“持续积累的环境已经不复存在，”他说。

Tung 集团或许不再拥有 C. Y. Tung 时代那样的规模或公众影响力，但它在中国航运全球地位上的影响仍然清晰可见。