如果有机会，我会认真考虑购买一辆电动汽车，至少也会考虑混合动力电动车。自今年3月以来，燃油价格走势反复无常，我认为改用电力有助于更好地控制交通成本。

按如今菲律宾市场上电动汽车的销量来看，热潮已经到来，至少已经开始。而随着这一趋势的推进，关于电动汽车运营以及最终报废处置的问题，迟早会浮现出来。

我在五年多前的2021年5月，也就是菲律宾电动汽车热潮尚未开始之前，就在这篇专栏里提出过同样的问题。当时我引用了伯明翰大学的Paul Anderson的话，他警告说，全球电动汽车增长的速度对一种新产品而言“从来没有真正发生过”，并给了这个行业10-15年的窗口期去建立真正的回收体系，以应对第一批电池大规模退役。

我当时还引用了研究人员使用的一个数据：全球只有约5%的锂离子电池被回收，其余都被直接丢弃。如今，这段窗口期已经过去了三分之一，而菲律宾仍然没有拿得出手的相关法律。

当前的讨论主要集中在电动汽车普及、充电站、维护、可靠性以及本地组装上。我们对一辆电动汽车及其电池在寿命终结时会发生什么，讨论得还远远不够，尽管那一阶段会影响安全规则、废弃物体系，以及材料能否在本地回收。

电动汽车不仅仅是由电力驱动的汽车、公交车、厢式车、三轮车、摩托车、出租车或配送车辆。它本质上也是一块装在轮子上的大电池，包含有价值的材料、潜在的火灾和安全风险，以及最终的废弃物管理义务。如果菲律宾希望实现有序的电动汽车转型，就必须为电池后生命周期做好准备。

菲律宾需要一部《电池后生命周期法》：一项为电动汽车电池的收集、储存、运输、再利用、再用途、回收和最终处置建立明确规则的法律，并将责任分配给制造商、进口商、分销商、经销商、车队运营方、经认证的拆解方、回收方、二次利用方以及政府监管机构。

我们并非从零开始，但距离完善也还很远。电动汽车相关法律已经承认该行业包括电池和电池废弃物，并指示贸易与工业部以及环境与自然资源部制定制造和回收标准。但它并未提供一套完整的电池后生命周期制度。

《2022年延伸生产者责任法》将生产者对消费后废弃物的责任制度化，但其重点是塑料包装，而不是高压电池组或关键矿物回收。早在2021年，我就已经在问：如果我们要求企业治理空气排放和废水排放，为什么不要求电动汽车制造商回收自己的电池，太阳能电站回收面板，风电场回收涡轮叶片？至今，针对电动汽车电池，这个问题仍然没有明确的法律答案。

《生态固体废物管理法》提供了更广泛的废弃物分类框架，但电动汽车电池并不是普通固体废物。它们存在热失控风险，这是一种水无法扑灭的化学火灾，同时还可能发生有毒电解液泄漏，而标准市政设施都不具备处理能力。

《有毒物质和危险及核废物控制法》也相关，因为它规范危险物质的处理、储存、运输和处置。

缺失的是一个能把这些内容串联成统一制度的框架：生产者责任、危险废弃物控制、电池登记与追踪、经认证拆解、二次用途储能、消防安全以及关键矿物回收。

早在2021年，一些制造商就已经在推进这件事。几家公司在五年前就已经证明，生产者端回收在技术上是可行的。彼时缺少的、而今菲律宾仍然缺少的，是一部把这件事变成强制而非自愿的法律。

日本现在正在考虑强制回收电动汽车电池，要求车企收回废弃电池，并将其纳入本国的报废车辆回收体系。这一考虑是受火灾风险以及资源安全担忧所推动，因为电动汽车电池含有锂、钴和镍等关键材料。

中国已经要求每一块新的电动汽车电池都带有一个独特的数字ID，以便从装配线到废品处理场全程追踪，并要求制造商回收其在国内销售的电池。

回收市场看起来很有吸引力，但如果没有严格规则、可追溯性、许可和执法，它很快就会演变成非正规经营者和监管不足的拆解商之间的竞争。危险不只是环境泄漏，还包括火灾、欺诈、非法出口、不安全储存，以及宝贵关键矿物流入灰色市场。

这就是为什么电池后生命周期政策不仅是废弃物管理政策，也是产业政策。退役电动汽车电池是战略性的“城市矿”，其中含有可回收材料，可支撑本地的回收、维修、再利用、检测和储能产业。

日本已经把这种城市矿当作一项业务。丰田集团旗下贸易公司Toyota Tsusho一直在建立闭环体系，收集使用过的电动汽车电池，并回收钴、镍和锂等金属供再利用；该公司还通过持有一家拥有一百多个站点的汽车回收业务股份，在北美扩展这一回收网络。

随着矿山供应越来越难以保障、地缘政治风险越来越高，一个国家自己持有的退役电池存量，就会成为同样关键矿物的第二条、更稳定的矿脉。

菲律宾所处的位置不同，但同样的逻辑仍然适用，只是带着一个变化。我们是全球最大的镍生产国之一，而这些镍大多以原矿形式运出。一个运转良好的电池后生命周期体系，将让国家两次获取价值：一次来自我们已经出口的矿石，另一次来自最终退役回国的电池。

但如果没有要求可追溯性、认证回收和本地再加工标准的法律，这第二条价值链就会悄然流失，要么流入非正规废料渠道，要么流入无证处理，最终把资源机会变成火灾和污染风险。

私营部门并没有等政府赶上。位于邦板牙省墨西哥镇的En Tsumugi ELV Dismantler Corp.，是菲律宾首家获得丰田认可的报废车辆拆解设施，已经在为电动汽车转型做准备，并得到了包括Toyota、Mitsui和日本国际协力机构在内的日方合作伙伴支持。

在2026年3月，该公司派团队前往日本爱知县接受电动汽车电池拆解和回收的专业培训。这表明，恰当的材料回收体系可以在这里建立，而且是在与Toyota Tsusho等公司在海外扩展的同一日本关联生态系统中建立。

但En Tsumugi的运营已经走在本该监管它的法律前面。如果没有一部国家级《电池后生命周期法》来界定认证标准、可追溯性和二次用途认证，那么今天把一切都做对的设施，明天就没有稳固的法律基础，也没有清晰的国内路径把回收材料转化为本地产业，而不是继续作为原料出口。

一个在监管真空中运行、且经营良好的单一设施，并不是一个体系。它只是一个公司默默承担了本应由明确法律承担的法律与安全风险，而不是依赖它自己的最佳判断。

菲律宾需要的是一个不偏向任何品牌、覆盖全国的法律框架，适用于所有车型、所有电池化学体系、所有进口商和所有地区，要求拆解和电池处理设施必须获得认证，并制定拆卸、运输、储存、防火、再利用和处置标准。

不应允许非正规废品店和无证拆解商靠近任何电动汽车电池。相关法律还应规定在国内处理回收材料的条件，使回收成为菲律宾本土产业，而不只是别人的工厂在菲律宾设立一个收集点。

这部法律还必须超越汽车本身。一块不再适合电动汽车使用的电池，仍可能适用于固定储能、备用电源、微电网或离网应用。这种第二次生命必须像第一次一样受到严格监管，经过测试、认证，并按照适当的安全标准安装。

否则，国家只是把风险从道路转移到了仓库和住宅中。电池监管还必须具备适应变化的能力，使监管机构能够随着新电池化学体系进入国内而更新技术规则。

《电池后生命周期法》将使电动汽车普及更加安全、清洁和可信。每一块电动汽车电池都应当有明确责任主体、可追溯历史、安全收集路径以及受监管的终结去向。

五年前，我把这称作未来的问题。如今，日本正把退役电池变成第二座矿山。En Tsumugi已经证明，这件事在这里也能做到。现在，法律必须确保这件事在全国范围内安全、合法、并且为我们自己的利益而发生，在我曾经警告的未来变成我们本来就该准备却未能准备好的当下之前。

Marvin Tort是BusinessWorld前任执行主编，也是菲律宾新闻委员会前主席。

[email protected]