自动驾驶卡车开发商 Aurora Innovation（NASDAQ: AUR）周三公布第二季度净亏损2.7亿美元，营收200万美元。管理层重申了公司向承运商和托运人提供的两种商业模式背后的无人驾驶卡车费率。

首席财务官 David Maday 表示，Aurora 的运输即服务（Transportation-as-a-Service，TaaS）方案每英里的收入预期在每英里2美元以上，而司机即服务（Driver-as-a-Service，DaaS）订阅目标为每英里0.85美元以上。Maday 指出，公司此前已经披露过这两个数字。Aurora 计划于2027年开始将客户从 TaaS 模式迁移到 DaaS。

这两个数字之间的差距，是任何评估自动驾驶运力的车队所面对的核心问题。在 TaaS 模式下，Aurora 持有美国交通部运营许可，控制卡车，承担保险，并按全包服务费率收费。根据公司 Form 10-Q 文件，在 DaaS 模式下，客户“直接获取、管理和维护车队，同时订阅 Aurora Driver 及一系列相关服务”。

Aurora 的亏损为每股14美分，较分析师平均预估的12美分更差。营收较去年同期的100万美元增长100%，公司在 Form 10-Q 中将其归因于利用率提高、地理扩张以及更高的燃油附加费。

Aurora 的商业化推进发生在自动驾驶卡车行业不断收缩的背景下。Embark Technology 在通过 SPAC 上市后于2023年停止运营，而包括 Kodiak Robotics 在内的竞争对手仍在推进商业化。Aurora 是最早在付费货运线路上、且车内没有安全操作员的情况下运营无人驾驶卡车的公司之一。

不同商业模式下的无人驾驶卡车费率

“显然，TaaS 合同的每英里收入预期更高，因为这是全包服务，”Maday 说。“正如我们之前所说，大约在每英里2美元以上的区间，而 DaaS 的目标是每英里0.85美元以上。从收入端看，TaaS 和 DaaS 之间存在显著差异，在成本端和利润率端也同样存在显著差异。”

Aurora 将这一过渡描述为按客户逐步推进，而不是一次性切换。

“Maday 说：‘我们与每一位签署 Transportation as a Service 协议的客户合作，意图是在下一年转入 DriverasaService。正因如此，我们目前正在与多方积极推进。’‘如果你今天是 Transportation as a Service 客户，我们预计你会在2027年开始增加 Driver as a Service 商业模式。’”

这一过渡的锚点是 Hirschbach Motor Lines。首席执行官 Chris Urmson 表示，这家总部位于爱荷华州的冷藏运输公司预计将在2027年和2028年期间，依据4月公布的一份谅解备忘录，将500辆牵引车纳入车队；该协议将为后续交易提供模板。最终商业条款和具约束力的协议预计将在今年晚些时候敲定。Hirschbach 运营 2,948 台动力单元，因此这一承诺约占其车队的六分之一。

“这将真正为我们在该领域的其余合作关系建立框架，”Urmson 说。“客户希望拥有这些资产。他们希望看到其中的收益。”

保险责任也会随模式而变化。Maday 表示，由于 Aurora 在 TaaS 下持有 DOT 运营许可，公司目前为每辆卡车都提供保险，而每辆车的费率反映了系统的安全记录。

“当我们转向 Driver as a Service 时，这对双方都是一个机会，”他说。“对于客户而言，这意味着他们能够获得更高水平的信心，并减少安全和保障方面的事件。这些都是他们今天所没有的。”

分析师继续追问 Aurora 与原始设备制造商合作伙伴 Volvo 的经济安排细节，但收获不多。摩根士丹利的 Ravi Shanker 询问，Volvo 是否分享了支撑其目标的测算；Volvo 预计，在搭载 Aurora Driver 的卡车上，五年内自动驾驶收入将达到30亿美元。

“我们当然不能向你们分享 Volvo 模型中的任何内容，”Urmson 说，并补充称 Aurora 对双方的经济安排有清晰理解。

无人驾驶卡车费率如何与车队成本比较

Aurora 的数据与车队目前的支出水平接近，但两组数字衡量的内容本质不同。

美国运输研究所（American Transportation Research Institute）7月15日发布的年度运营成本报告显示，2025年行业平均每英里运营卡车成本为2.336美元，创历史新高。其中司机补偿占1.028美元，分为0.818美元工资和0.210美元福利。这是 ATRI 首次将司机补偿合计值推高至每英里1美元以上。

根据 Aurora 的说法，这使其 DaaS 每英里“0.85美元以上”的目标，比车队当前雇用一名司机的成本低约17%。该订阅模式将替代司机成本项，但燃油、设备、维护、保险、轮胎和通行费仍由承运商承担。Aurora 尚未说明在 DaaS 模式下，终端或远程协助成本中有多少部分会转移给客户。

需要说明的是，这种比较只是方向性的，而非完全对应。ATRI 衡量的是不同行业和车队规模下承运商的实际成本，数据为2025年实际值。Aurora 的数据则是面向未来的收入预期，以及一个尚不存在的车队目标。

地理因素也大致如此。Aurora 的线路集中在德克萨斯州，而美国南中部地区是 ATRI 跟踪的成本最低区域，每英里2.23美元，低于全国平均的2.336美元；司机工资为0.781美元，而全国为0.818美元。以 Aurora 实际运营的线路衡量，差距会缩小。

利用率差距更大。ATRI 统计显示，2025年卡车平均年行驶里程为85,991英里，较前一年增长4%，并自2022年以来稳步上升。按 Aurora 所述费率区间的下限，其自身营收运行率推算出的里程略低于每辆车20万英里，是 ATRI 平均值的两倍多。这个假设在 Aurora 的经济模型中占据了很大比重。

8000万美元运行率背后的车队数学

Aurora 表示，公司已完成全部配置，计划在2026年底前拥有200辆无人驾驶卡车，这相当于 TaaS 业务约8000万美元的年化收入运行率。

“Maday 说：‘我们已经为200辆卡车完成全部配置。’‘年底达到200辆卡车，大致对应8000万美元的收入运行率。’”

摊到整个车队后，相当于每辆卡车每年约40万美元；按 Maday 所述费率区间下限计算，意味着每辆车的收入里程略低于20万英里。股东信提到的是“超过200辆”卡车，而2美元是下限，因此实际每车收入和里程可能更低。

这一隐含利用率依赖于 Aurora 所强调的全天候运行，这是其核心优势。公司股东信将 Aurora Driver 描述为可在关键长途和高流量线路上提供“24/7 运力潜力”。

Aurora 重申了2026年全年营收指引为1,400万至1,600万美元，按公司测算，中值较去年增长400%；其中第四季度预计贡献总额的一半以上。

实现这一目标取决于制造进度。改装厂 Roush 已在 Aurora 专用工厂开始生产，并预计在10月达到年化1,000辆的生产节奏。Aurora 预计到第三季度末将有20至25辆第二代卡车投入运营，而目前各代合计约有25辆卡车在运行。这意味着大部分扩产将集中在第四季度。

Urmson 提醒了这一时间表的风险。“如你所知，每当建立一条新的生产线时，都需要一段爬坡过程，”他说。“我们也理解这条路径上可能会出现挑战。我们正努力提供我们认为合理的指引，说明最终可能会落在什么位置。”

随着 International 和 Volvo 平台接替旧款 Peterbilt 车型，较早的 Peterbilt 车辆将逐步退出；不过 Urmson 表示，等第三代硬件准备就绪后，Aurora 预计会重新引入 Peterbilt 卡车。Maday 说，如果需求需要，Aurora 会为更多公司自有卡车提供资金支持。“我认为我们之前说过，如果需要，我们愿意支持最多500辆 TaaS 卡车，”他说。

硬件成本是利润率的关键杠杆

Aurora 预计其第二代硬件套件——已于7月下旬首次在 International LT 平台上实现商业部署——将把 Aurora Driver 硬件成本降低50%以上。Aurora 表示，该套件的设计寿命为100万英里。

“关于50%的成本降低，这正是我们一段时间以来一直在讨论的，即第二代硬件最终如何让我们达到一个可以以单车经济性实现盈利的阶段，”Urmson 说。

Maday 承认组件成本存在上行压力，但表示当成本分摊到套件的整个使用寿命时，并不会改变利润率的计算。“当然，成本方面确实存在一些逆风，但这些套件也被设计并预期可行驶100万英里，”他说。“当你从单车经济性的角度来看，组件成本略有上升……按每英里毛利润计算，不会对我们的毛利率预测产生实质性影响。”

由 AUMOVIO（原 Continental）制造的第三代套件计划于2027年下半年开始生产。Aurora 的 10-Q 显示，公司计划将 AUMOVIO 作为该硬件的单一供应商，并警告称公司“可能无法找到替代供应商以令人满意地交付其产品，甚至可能根本无法找到”。

为扩产提供资金

Aurora 在本季度使用了2.25亿美元经营现金，并投入3,100万美元资本开支。该经营现金使用额高于公司每季度1.9亿至2.2亿美元的指引区间；Aurora 表示，若剔除通过市价发行（at-the-market）股权计划支付的6,300万美元现金奖金后，本季度处于目标范围内。

公司在本季度通过该计划发行了3,000万股 A 类股，净募资2.15亿美元，使已发行和流通股总数从2025年底的19.43亿股增至19.98亿股。Aurora 6月底持有近12亿美元现金及短期投资，并在 10-Q 中表示其流动性至少可支撑12个月。

承运商在买什么

Aurora 新增了与 Charger Logistics 在 Dallas-Laredo 线路上的 TaaS 协议，以及与 Value Truck 在 Dallas-Laredo 和 Fort Worth-Phoenix 线路上的协议。公司还已开始为 Detmar Logistics 在 Midland 与 Monahans（德克萨斯州）之间无驾驶员运输压裂砂。Volvo Autonomous Solutions 正在德克萨斯州为 DSV 和 AVI-SPL 运营由 Aurora 技术驱动的货运。

Aurora 表示，自推出以来，截至6月30日，Aurora Driver 已累计行驶近44万英里无人驾驶里程，准点率为100%，且没有可归因于 Aurora Driver 的碰撞事故；同期累计商业里程超过600万英里。

Urmson 还披露了一起发生在报告季度之外的碰撞事故。7月，Fort Worth 一辆处于手动驾驶模式、自动驾驶系统未启用的 Aurora 卡车，被一辆闯红灯的车辆撞击。两辆车均受到严重损坏，但未报告重伤。Urmson 说，日志审查和仿真表明，Aurora Driver 在碰撞前近6秒就识别到对方车辆，并本可以减速避让。

Urmson 表示，承运商采用这项技术是为了提升运力和资产利用率，而不是为了减少员工数量；他此前也多次提出这一竞争观点。

“这项技术影响巨大、具有变革性，能为客户改善安全、提高燃油经济性、提升利用率；如果你在未来五年不使用我们的技术，在长途运输领域就不会具备竞争力，”他说。