一项已有十年历史的亚特兰大货运列车绕行提案正重新受到关注:目前正在接受联邦审查的联合太平洋—诺福克南方铁路合并案,被支持者视为一代人仅有一次的机遇,可在这座全美增长最快的都会区之一扩展客运铁路服务。

支持者认为,联合太平洋(NYSE: UNP)与诺福克南方(NYSE: NSC)的合并——该交易将缔造首条横贯大陆的铁路——是一次借助地方支持、重塑亚特兰大都会区客运铁路网络的契机。将数千名通勤者从公路转入铁路,还可能改善这座城市的卡车物流流畅度;亚特兰大是深南部的工业十字路口,75号、85号和20号州际公路在此于I-285环线之内交汇。

地面运输委员会目前正对这起铁路合并案进行评估,预计要到2027年才会就这项850亿美元的整合作出裁决。根据STB于2001年收紧的合并规则——此前,20世纪90年代末联合太平洋—南太平洋与Conrail的整合曾导致服务瘫痪——大型铁路合并必须证明能够增强竞争,而不仅仅是维持竞争。

这笔交易也招致了不少反对者,他们声称,美国一级铁路公司数量减少带来的垄断效应将推高运价、损害托运人获得的服务。交易完成后,美国将只剩五家一级铁路公司,这是自2023年加拿大太平洋与堪萨斯城南方合并组建CPKC以来首次出现此类收缩。不过,另一些利益相关方则将其视为争取宝贵让步的绝佳机会。加拿大国家铁路(NYSE: CNI)近期便通过一项线路使用协议做到了这一点:该协议将把其业务扩展至墨西哥边境,同时让UP-NS获得一条绕开拥堵枢纽芝加哥的线路。

一个尚处雏形阶段的联盟,恰恰希望将这种“环线”(belt line)绕行方案引入亚特兰大。该方案将为客运列车腾出数百英里轨道,并有助于疏解这座城市远近闻名的交通拥堵——这一拥堵问题经常令该都会区位居全美最拥堵地区之列。

与环绕该市的州际公路I-285(一条环城外围公路)类似,这一构想由Jacobs Engineering的马克·希区柯克于十年前首次提出,它将把目前穿越亚特兰大市中心的货运列车分流至NS与CSX(NASDAQ: CSX)运营的既有轨道,沿一条围绕城市的U形路线运行。希区柯克在接受当地Saporta Report采访时表示,如果80%的货运列车实现分流,将可腾出容纳14条通勤铁路线的运力。对于一个人口超过600万、从未拥有通勤铁路网的都会区而言,这将是质的飞跃:目前该地区唯一的城际客运服务是美铁“新月号”列车,这趟往返于纽约与新奥尔良之间的列车每天每个方向在亚特兰大各停靠一次,此外还有服务城市核心区的MARTA重轨交通线路。

希区柯克是支持该项目的非营利组织“亚特兰大设计圆桌会议”的成员。他表示,合并进程可能有助于NS与CSX之间达成一项运营协议,并推动启动亚特兰大东南部地区约12英里新轨道的建设,以完成这条绕行线路。

希区柯克坦言,这项工程绝非易事,其开发规模堪比建造亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场,造价最高可达60亿美元。但与佐治亚州众议院一个委员会上周估算的数字相比,这已是划算之举——该委员会估计,为跟上不断增长的卡车流量并维修公路,该州到2050年需要在道路上投入900亿美元。

“从现在到2050年,货运量将翻一番,”希区柯克说。“我认为我们无法单靠扩建道路来解决这一问题。目前,如果情况没有改变,86%的货物都将由卡车运输。”

亚特兰大市长安德烈·狄更斯已对这条绕行线路表示出兴趣,并促成该非营利组织与一个区域委员会展开进一步讨论。在联合太平洋于合并申请中表示计划将NS位于亚特兰大总部的500多个管理岗位迁往其奥马哈大本营之后,政治支持或许有望培育。

“这是一个50年愿景,”希区柯克说。他将这项努力与1989年启动、目前完成度为72%的佐治亚州公路改善计划(GRIP)相提并论。“领导力必须来自州层面。”

利益相关方可在9月4日前向STB报名加入合并评估程序。

本文由Stuart Chirls为FreightWaves报道。