Венесуэла выходит на первый план как альтернативный центр погрузки VLCC на фоне перестройки танкерной торговли из-за кризиса в Ормузском проливе

International Shipping News — 01/08/2026

Кризис в Ормузском проливе существенно изменил структуру торговли Very Large Crude Carrier (VLCC): погрузки в странах Ближнего Востока резко сократились, тогда как альтернативные источники — в частности Венесуэла — приняли на себя перенаправленный спрос. Ормузский пролив обычно пропускает примерно одну пятую мирового потребления нефти, поэтому любое устойчивое нарушение судоходства здесь становится структурным событием для морской логистики сырой нефти, а не только региональной транспортной проблемой.

Погрузки VLCC в странах Ближнего Востока резко сократились

Сокращение было сосредоточено в зоне Ближнего Востока. Совокупные погрузки VLCC из Саудовской Аравии, ОАЭ, Ирака и Кувейта снизились с 163,3 млн тонн во II квартале 2025 года до 97,6 млн тонн во II квартале 2026 года — падение на 40%. Погрузки Саудовской Аравии снизились до 47,9 млн тонн с 74,2 млн тонн, а ОАЭ почти сократились вдвое — до 19,7 млн тонн с 37,3 млн тонн. Погрузки Ирака и Кувейта уменьшились до 19,9 млн тонн и 10,1 млн тонн соответственно, с 35,8 млн тонн и 16,0 млн тонн, поскольку надежный проход через Ормузский пролив становилось все труднее обеспечить.

Альтернативные источники перехватывают перенаправленный спрос

Источники за пределами Ближнего Востока поглотили перенаправленный спрос, увеличив свою совокупную долю, несмотря на снижение общего объема. Погрузки из Анголы выросли до 28,1 млн тонн с 7,3 млн тонн, а объемы Rest-of-World увеличились на 35% до 66,5 млн тонн. Венесуэла поднялась до 6,5 млн тонн с 1,4 млн тонн. Напротив, погрузки VLCC из Мексиканского залива США и Бразилии резко сократились — в сумме примерно до 3 млн тонн с 38,5 млн тонн годом ранее, что сместило дополнительный спрос на VLCC в сторону Западной Африки, Венесуэлы и более широкого круга альтернативных регионов погрузки. Венесуэла, обладающая крупнейшими в мире доказанными запасами нефти, добывает преимущественно тяжелые и среднетяжелые сорта сырья, которые могут частично заменять ближневосточные тяжелые баррели на НПЗ, настроенных на более плотное сырье.

Подробно о росте погрузок VLCC из Венесуэлы

Венесуэла в 2026 году зафиксировала заметный рост погрузок сырой нефти на VLCC. Объемы увеличились с 9 рейсов (2,63 млн тонн) в I квартале до 22 рейсов (6,46 млн тонн) во II квартале; число рейсов более чем удвоилось, а средний размер груза достиг примерно 294 тыс. тонн на рейс.

Идентифицируемые операторы были связаны с 19 из 22 рейсов во II квартале, что соответствовало 5,55 млн тонн груза. Trafigura была связана с 9 рейсами (2,60 млн тонн), далее шла греческая Kyklades Maritime с 3 рейсами. India’s Reliance Industries и Mercuria были связаны с 2 рейсами каждая. По одному рейсу было связано с Maran Tankers, Oman Shipping и корейской Sinokor. Участие Reliance — оператора нефтеперерабатывающего комплекса Jamnagar, одного из крупнейших в мире НПЗ, расположенных на одной площадке, — соответствует способности индийских переработчиков работать с тяжелой венесуэльской нефтью.

Ормузский пролив: ситуация на 30 июля

Переговоры о будущей схеме транзита через Ормузский пролив продолжаются. Наряду с переговорами Иран–Оман по операционному управлению коммерческим судоходством, Пакистан подтвердил, что параллельные переговоры США–Иран в рамках Islamabad Memorandum of Understanding продолжаются.

Ключевые нерешенные вопросы включают маршрут входящего и исходящего коммерческого трафика, управление транзитными коридорами и поддержанную странами Залива инициативу, по которой суда будут вносить добровольные взносы для финансирования навигационных, поисково-спасательных и экологических услуг по модели Малаккского пролива. Иран не принял это предложение и по-прежнему выступает за более широкую надзорную роль над водным путем.

Для танкерного рынка объемы VLCC, загружаемых в Персидском заливе, остаются ниже доперебойных уровней, а геополитические и страховые издержки продолжают поддерживать повышенный риск фрахта до согласования более устойчивой схемы транзита.

Обновление статуса (29 июля): временная транзитная схема все еще обсуждается — ключевые вопросы остаются прежними: маршрут, управление коридорами и добровольные взносы на навигацию.

Dirty Freight — BDTI и эталонные спотовые ставки

Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) составил 2 607 на 29 июля, увеличившись примерно на 9% (207 пунктов) за неделю, но все еще оставаясь ниже кризисного пика 3 737, достигнутого в марте–апреле 2026 года. Диапазон за 52 недели составляет 903–3 737, среднее значение — 1 842. Ставки остаются исторически высокими, а индекс 2026 года значительно опережает профиль 2023–2025 годов.

Недельный рост почти полностью пришелся на Атлантику. Среди Suezmax маршрут Black Sea–Med (TD6) вырос на 40% неделя к неделе до WS 430. В сегменте VLCC маршруты West Africa–China (TD15) и US Gulf–China (TD22) прибавили 27% и 25% соответственно — до WS 149 и соответствующего уровня, а карибский маршрут Aframax (TD9) вырос на 14% до WS 427. Ближневосточные ориентиры были сравнительно стабильны: VLCC AG–China (TD3C) укрепился лишь на 4,5% до WS 404, а AG–Singapore (TD2) — на 4,9% до WS 397; Suezmax AG–Med (TD23, WS 476) прибавил менее 1%, а Aframax Kuwait–Singapore (TD8, WS 305) снизился на 0,3%. Единственным заметным движением на Ближнем Востоке стал более длинный маршрут VLCC Gulf of Oman–China (TD34), который вырос на 11,8%.

Балластные рейсы — концентрация в Атлантике и на Ближнем Востоке

По 7-дневной скользящей средней балластные рейсы VLCC по-прежнему в основном сосредоточены к востоку от Суэца: 137 в Arabian Gulf/India (на 10% неделя к неделе) и 129 на Дальнем Востоке (на 9%), против всего 49 во всем Атлантическом бассейне: 28 в Северной и Южной Америке (на 33%), 12 в Европе и 9 в Западной Африке. Высокий показатель балластных рейсов в Персидском заливе на Ближнем Востоке отражает перестановку крупного тоннажа в пустом состоянии в сторону загрузки в регионе, несмотря на снижение фактических погрузок.

Картина Aframax/LR2 зеркально обратная: балластные рейсы концентрируются в Атлантике и Европе — 90 в Европе и 67 в Северной и Южной Америке против 65 в Заливе.

Чистое предложение — ключевые показатели

Чистое доступное предложение VLCC (spot/relet) в Arabian Gulf составляет 132 судна, что на 17% ниже, чем неделей ранее, но все еще выше 12-месячного среднего 113 — избыток тоннажа на фоне слабого спроса в Заливе. Чистое предложение в Западной Африке остается низким — 13 судов (на 44% выше неделя к неделе), а в Мексиканском заливе США — всего 9 (на 61% ниже неделя к неделе), что показывает, насколько быстро поглощается атлантический тоннаж. Загруженность в Заливе снизилась до 23 судов, что значительно ниже среднего значения 41.

В сегменте Suezmax доступность заметно ужесточилась, что соответствует резкому движению ставок TD6. Чистое предложение в Arabian Gulf (TD23) снизилось на 29% неделя к неделе до 42 судов, существенно ниже 12-месячного среднего 58. Кроме того, предложение на Africa Atlantic Coast (TD20) сократилось вдвое до 16 судов, а доступность в Black Sea (TD6) снизилась до 21.

Внутри Arabian Gulf (TD8) доступность судов Aframax снизилась на 4% неделя к неделе до 52 единиц, что близко к 12-месячному среднему 53. Напротив, в East Med (TD19) предложение выросло на 60% неделя к неделе и достигло 18 судов, тогда как в US Gulf (TD25) было зафиксировано 13 судов. Одновременно загруженность в Continent резко снизилась до всего 15 судов, значительно ниже исторического среднего 38, что высвободило атлантический тоннаж Aframax обратно на активный рынок.

Перспективы

Помимо непосредственных геополитических событий, данные этой недели показывают, насколько быстро меняются торговые схемы VLCC, когда нарушается работа крупного экспортного региона. Изменения в источниках грузов, позиционировании судов и региональном балансе флота стали тесно взаимосвязаны, а фрахт отражает не только спрос на груз, но и доступность судов для погрузки. Устойчивость этих сдвигов в конечном счете будет зависеть от восстановления экспортной активности в Заливе и от того, в какой степени заменяющие атлантические грузы сохранятся в торговой модели. Сможет ли Венесуэла удерживать объемы погрузки на уровне II квартала, будет зависеть от ее производственных мощностей и любых санкционных или лицензионных рамок, регулирующих экспорт нефти.

Источник: The Signal Group — Weekly Tanker Market Monitor, Week 31, 2026