Администрация Трампа начала процесс демонтажа федеральных норм топливной эффективности, касающихся отдельных двигателей грузовиков и других компонентов, — шаг, который, по словам чиновников, меняет подход к проектированию будущих грузовиков класса 8 для соответствия федеральным требованиям.

Согласно пресс-релизу, Белый дом заявил, что Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) превысило свои законные полномочия в рамках регуляторной системы, расширенной при администрации Обамы в 2016 году (пресс-релиз NHTSA).

В пятницу NHTSA объявила, что приняла новую трактовку федерального закона, ограничивающую полномочия ведомства регулированием топливной эффективности полных средне- и большегрузных автомобилей, а не раздельным регулированием двигателей, трансмиссий, шин и других компонентов.

Это действие не отменяет федеральные требования к топливной эффективности коммерческих грузовиков. Напротив, по словам NHTSA, производители должны получить больше свободы в определении того, как весь автомобиль в целом будет соответствовать федеральным требованиям по эффективности, включая улучшения двигателей, трансмиссий, аэродинамики, конструкции кабины или шин.

«Администрация Трампа устраняет препятствия, чтобы производители могли сами решать, как им выполнять требования по топливной эффективности», — заявил в официальном заявлении глава NHTSA Джонатан Моррисон.

По словам Моррисона, приведение программы в соответствие с трактовкой федерального закона администрацией снизит цены на коммерческие грузовики и принесёт пользу американским производителям. NHTSA не предоставила оценку того, насколько это регуляторное изменение может сократить стоимость новых грузовиков.

Разъяснительное правило направлено против нормативов, разработанных при администрации Обамы в рамках масштабной программы по снижению расхода топлива и выбросов парниковых газов коммерческими грузовиками. Для автопарков топливо, как правило, является одной из крупнейших статей эксплуатационных расходов в дальнемагистральных перевозках, поэтому и регуляторы, и операторы давно имеют общий финансовый интерес к повышению эффективности — хотя и расходились во мнениях о том, насколько жёсткими должны быть правила.

Регуляторное противостояние началось при администрации Буша

Истоки федеральной программы предшествуют администрации Обамы. Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA), подписанный президентом Джорджем У. Бушем, поручил NHTSA создать программу повышения топливной эффективности для коммерческих средне- и большегрузных автомобилей.

Администрация Обамы начала выполнять этот мандат с 2011 года и расширила его посредством стандартов Phase 2 по парниковым газам и топливной эффективности, окончательно утверждённых совместно NHTSA и Агентством по охране окружающей среды (EPA) в 2016 году.

Правила Phase 2 установили стандарты для седельных тягачей, прицепов, тяжёлых пикапов и фургонов, специализированной техники, а также определённых двигателей для тягачей и специализированных грузовиков. Стандарты были рассчитаны на снижение расхода топлива и выбросов парниковых газов до модельного 2027 года.

На тот момент федеральные регуляторы оценивали, что программа позволит владельцам грузовиков сэкономить около 170 млрд долларов на топливе за срок действия правил. Они также прогнозировали, что покупатели новых дальнемагистральных грузовиков 2027 года смогут окупить дополнительные инвестиции в топливосберегающие технологии менее чем за два года за счёт снижения расходов на топливо.

Правила также были призваны ускорить внедрение технологий — от более эффективных двигателей и силовых агрегатов до аэродинамического оборудования и более лёгких компонентов. При полном вводе в действие регуляторы прогнозировали, что тягачи смогут достичь снижения расхода топлива и выбросов диоксида углерода до 25% по сравнению с аналогичными тягачами 2018 года.

Администрация Трампа оспаривает полномочия NHTSA в отношении двигателей

Действия администрации Трампа в пятницу проводят юридическое различие между транспортными средствами и их отдельными компонентами.

NHTSA заявила, что EISA уполномочивает ведомство создать программу топливной эффективности для коммерческих автомобилей, но, в отличие от Закона о чистом воздухе — который даёт EPA полномочия по выбросам двигателей, — EISA не даёт NHTSA явного права регулировать двигатели или такие компоненты, как трансмиссии и шины.

Ведомство также сослалось на решение Верховного суда США 2024 года по делу Loper Bright Enterprises v. Raimondo, отменившее доктрину Chevron, регулировавшую судебное уважение к толкованию неоднозначных законов федеральными ведомствами. Это решение стало широко цитируемым основанием для оспаривания полномочий ведомств в целом ряде регуляторных программ; NHTSA также указала на недавнее решение Апелляционного суда США по округу Колумбия, которое, по её словам, установило отсутствие у ведомства полномочий регулировать топливную эффективность компонентов, не являющихся транспортными средствами.

Согласно новой трактовке NHTSA, регуляторы смогут продолжать устанавливать требования по топливной эффективности для готового коммерческого автомобиля, предоставляя производителям больше свободы в выборе технологий для достижения этих целей.

Транспортная отрасль добивалась гибкости в рамках Phase 2

Акцент на гибкости производителей перекликается с опасениями, которые высказывала транспортная и обрабатывающая отрасли при принятии стандартов Phase 2 десять лет назад.

Реакция отрасли на окончательное правило 2016 года была в целом положительной, хотя автопарки и производители подчёркивали важность удержания затрат на соответствие на управляемом уровне и предоставления достаточного времени для разработки и внедрения новых технологий (заявление ATA).

Представители American Trucking Associations были «осторожно оптимистичны» при окончательном утверждении стандартов, говорится в пресс-релизе. ATA заявила, что довольна учётом регуляторами вопросов сроков разработки технологий и гибкости, но предупредила, что конечный успех программы будет зависеть от готовности автопарков приобретать новые технологии.

Daimler Trucks North America аналогично поддержала цели Phase 2, но заявила, что правилам следовало устанавливать долгосрочные цели для всего автомобиля, а не сосредотачиваться исключительно на двигателе, одновременно предоставляя производителям и клиентам достаточную гибкость в определении экономически целесообразных путей достижения целей, сообщает Heavy Duty Trucking (материал HDT).

Другие производители также поддержали общие цели по эффективности. Paccar заявила, что выполнит стандарты, поставляя топливно-эффективные грузовики Kenworth и Peterbilt, а Volvo Group North America назвала улучшение топливной экономичности целью, вокруг которой могут объединиться все заинтересованные стороны, но охарактеризовала целевые показатели как серьёзный вызов для отрасли.

Этот сдвиг может иметь и обратные стороны. Стандарты для двигателей были разработаны, чтобы ускорить внедрение технологий, снижающих потребление дизельного топлива и выбросы парниковых газов. EPA и NHTSA оценивали, что более широкая программа Phase 2 позволит владельцам грузовиков сэкономить около 170 млрд долларов на топливе и сократить выбросы CO₂ примерно на 1,1 млрд метрических тонн за срок службы охваченных автомобилей.

Отмена требований NHTSA на уровне двигателей может дать производителям больше гибкости и потенциально снизить первоначальные затраты на оборудование, однако влияние на долгосрочное потребление топлива и выбросы будет зависеть от того, как ведомство сформирует свои стандарты на уровне автомобилей.

Существующие стандарты пока не отменены

Действия пятницы не отменяют немедленно существующие стандарты для средне- и большегрузных автомобилей. NHTSA заявила, что разъяснительное правило создаёт правовую основу для предстоящего нормотворческого процесса с уведомлением и комментариями, который официально переустроит программу для средне- и большегрузных автомобилей. Этот предстоящий процесс — вместе с публичными комментариями и возможными юридическими оспариваниями новой трактовки — определит практическую форму программы в будущем. До завершения этого процесса ведомство, по его словам, будет осуществлять свои полномочия по надзору в соответствии с новой трактовкой.

Этот шаг касается полномочий NHTSA в области топливной эффективности и сам по себе не отменяет отдельные полномочия EPA по Закону о чистом воздухе на регулирование выбросов большегрузных двигателей, что означает: производители могут по-прежнему сталкиваться с требованиями EPA по выбросам, даже когда NHTSA отступает от правил топливной эффективности на уровне компонентов.

Источник: FreightWaves