Рынок грузоперевозок переживает значительные изменения после длительной рецессии, начавшейся в 2023 году и вытеснившей тысячи мелких перевозчиков из отрасли: провозная мощность сокращается из-за регуляторного давления и проблем с водителями, а не из-за широкого восстановления спроса. Недавние результаты за Q2 от крупнейших перевозчиков — включая Knight-Swift, Werner и J.B. Hunt — подтверждают, что ограничения со стороны предложения, расхождение спотовых ставок и цен на дизельное топливо, а также структурные регуляторные факторы меняют ландшафт грузоперевозок, влияя на стоимость доставки по всей логистической цепочке.

Спотовые ставки и цены на дизельное топливо расходятся

Спотовые ставки на полные загрузки и цены на дизельное топливо движутся в противоположных направлениях — это расхождение подтверждает тезис о том, что именно дефицит провозной мощности, а не затраты на топливо, поддерживает повышенные ставки фрахта. Индекс FreightWaves Sonar National Truckload Index (NTI) на последнем замере составил $3,51 за милю, восстанавливаясь с минимума середины-конца июня на уровне около $4,90. В то же время цена дизельного топлива на автозаправочных станциях для грузовиков (DTS) составила $3,48 за галлон — ниже июльского максимума около $3,80.

Этот разрыв показывает, что перевозчики удерживают ставки на прежнем уровне даже при снижении затрат на топливо. Как отметил один из аналитиков FreightWaves в недавнем эфире, ценообразование на рынке нерегулярных маршрутов с односторонней загрузкой основано на спросе и предложении, а не на базовых затратах. Тезис заключается в том, что перевозчики могут компенсировать растущие затраты на топливо через спотовые ставки, поскольку провозная мощность остаётся ограниченной, — и даже при снижении цен на дизель спотовые ставки останутся повышенными. Текущие данные это подтверждают: за последнюю неделю оба показателя движутся в разных направлениях.

Отказы от тендеров остаются повышенными по всем видам перевозок

Отказы от тендеров остаются значительно выше исторических норм по всем видам перевозок, согласно данным Sonar. Индекс отказов от тендеров Sonar Truckload Rejection Index (STRI) составляет 14,36%, незначительно снизившись за неделю, но оставаясь существенно выше шестимесячной средней, равной примерно 10,9%.

• Flatbed (открытые платформы) остаётся самым напряжённым и волатильным сегментом с 23% отказов от тендеров — резкое снижение по сравнению с диапазоном 40%, наблюдавшимся в июне и начале июля, но всё ещё исторически высоким.
• Reefer (рефрижераторы) — уровень отказов составляет 19,46%, то есть почти каждая пятая загрузка, — небольшое снижение с уровня около 20%, но остаётся исключительно высоким.
• Van (тентованные фургоны) — наиболее умеренный сегмент, однако уровень отказов всё ещё почти на 50% превышает показатели годичной давности.

Все виды перевозок несколько остыли по сравнению с летними пиками, но рынок остаётся напряжённым. Наблюдается явный дефицит доступной провозной мощности, и условия далеки от свободных.

Финансовые результаты перевозчиков подтверждают дефицит мощности

Недавние отчёты о доходах крупнейших перевозчиков за Q2 подтверждают нарратив об ограничении провозной мощности.

Knight-Swift сообщила, что операционная прибыль её сегмента полных загрузок выросла на 69% в годовом исчислении. Перевозчик отметил, что стратегическое восстановление цен ускорилось в июне по мере вступления в силу новых контрактов, и ожидается дальнейший рост в июле. Компания описала быстрое ужесточение динамики, определяемой предложением, со значительным ростом спотовых ставок, превышающим нормальную сезонность, и отказами от тендеров на уровнях, не наблюдавшихся с 2021 года. Улучшение показателя выручки на грузовик в неделю и общего уровня ставок позволяет перевозчикам повышать утилизацию. Примечательно, что крупные автопарки не наращивают количество машин — перевозчики просто работают эффективнее с имеющимся оборудованием и по более выгодным ставкам.

Werner затронула проблему напрямую. Компания обсудила регуляторное давление, устраняющее так называемую «теневую мощность» по мере ухода с рынка поставщиков электронных регистрирующих устройств (ELD), а также продолжающееся сокращение числа водителей и автошкол по подготовке водителей с коммерческими водительскими удостоверениями (CDL) — что влияет как на провозную мощность, так и на качество доступных водителей. ELD, обязательные с 2017 года для электронного контроля соблюдения ограничений рабочего времени, стали инструментом федеральных регуляторов для выявления и устранения недобросовестных операторов. Генеральный директор Derek Leathers сообщил, что собственный выделенный бизнес компании растёт. Приобретение Werner компании First Fleet частично обеспечило улучшение маржинальности и увеличило количество грузовиков.

Выручка выросла у Werner и J.B. Hunt как в сегменте выделенного парка, так и в сегменте полных загрузок. Однако этот рост обусловлен переходом между видами транспорта и перераспределением долей рынка, а не широким восстановлением спроса. J.B. Hunt сообщила о значительном росте интермодальных перевозок, а сильные интермодальные результаты были отмечены в отчётах многих перевозчиков, что отражает растущее reliance грузоотправителей на железнодорожные альтернативы по мере ограничения грузовместимости.

Риски крупных судебных вердиктов меняют поведение грузоотправителей

Растущие риски, связанные с так называемыми «ядерными вердиктами» — судебными решениями по делам о ДТП с коммерческим транспортом, суммы которых регулярно достигают восьми- или девятизначных цифр и провоцируют резкий рост страховых премий для перевозчиков, — также меняют поведение грузоотправителей. Они всё чаще передают грузы хорошо зарекомендовавшимся перевозчикам с собственным парком, чтобы ограничить риски ответственности, мошенничества и утраты груза. Ожидается, что эта динамика будет выгодна перевозчикам с крупными выделенными автопарками до конца 2024 года и в 2025 году.

Усиление проблем с набором водителей

Проблемы с набором водителей усугубляют дефицит провозной мощности с нескольких сторон. Напряжённый рынок даёт водителям больше возможностей выбора, тогда как регуляторное ужесточение повышает барьеры для входа в профессию и осложняет удержание персонала. Регуляторный фактор — это не просто фоновый шум: он фундаментально меняет отрасль, проявляясь как в доступной провозной мощности, так и в способности привлекать, обучать и удерживать водителей.

Прогноз: дефицит провозной мощности — надолго

Спрос остаётся относительно стабильным. Отказы от тендеров остаются повышенными, хотя и несколько снизились — эта тенденция, как ожидается, сохранится в июле и августе. При возвращении нормальной сезонности условия могут ещё больше ужесточиться к осени.

Поскольку провозная мощность продолжает покидать рынок, а в финансовых отчётах крупнейших перевозчиков не наблюдается значительного пополнения автопарков, ожидается, что рынок останется напряжённым осенью и в следующем году. Как резюмировал один из аналитиков FreightWaves в эфире: «Я думаю, что мы в этом надолго — дефицит провозной мощности сохранится ещё довольно долго».

Источник: FreightWaves