По большинству финансовых показателей второй квартал TFI International был сильным.

Разводненная прибыль на акцию во втором квартале выросла на 41% до $1.65 по сравнению с тем же периодом годом ранее, а EBITDA увеличилась более чем на 11%.

Однако за этими результатами, как стало ясно на вечерней конференц-связи с аналитиками в понедельник, рост прибыльности обеспечили операции Truckload в TFI и сегмент Logistics, тогда как LTL, на который пришлось 41% выручки, улучшился, но не так сильно, как Truckload. Это различие важно, поскольку структура бизнеса компании влияет на то, где раньше всего проявляются давление на маржу и на денежный поток.

Наиболее заметно контраст между двумя крупнейшими сегментами TFI (NYSE: TFII) проявился в их EBITDA-марже. У LTL она составила 18%, у Truckload — 24.1%, а у Logistics — 16.3%. В первом квартале сопоставимые показатели были 12.1% у LTL и 19.5% у Truckload. Хотя в квартале LTL показал более высокий процентный рост, по прибыльности сегмент по-прежнему отставал от Truckload.

В одной из наиболее примечательных частей звонка CEO Alain Bedard и CFO David Saperstein обсудили различия в рыночных условиях для двух сегментов.

Предложение, а не спрос

«То, что мы видим в Truckload с точки зрения ценообразования, очень впечатляет», — сказал Bedard. «Это в основном связано с ограничением предложения, а не с тем, что спрос взлетает до небес».

Saperstein сказал, что в Truckload метрика выручки на один грузовик в неделю ускорилась в течение квартала. В годовом выражении этот показатель вырос на 11.1% в апреле, на 13.3% в мае и на 14.4% в июне.

Bedard отметил, что операционный коэффициент Truckload в первом квартале был выше 90% — точнее, 92.7%. «А теперь мы снизились до 86.1%. Думаю, это весьма заметное достижение», — сказал он.

Для сравнения, отгрузки в LTL выросли в квартале на 7.5%, но выручка на одну отправку снизилась на 2%.

Отвечая на вопрос аналитика о том, чем текущий рынок Truckload отличается от прошлых периодов роста, Bedard сказал, что это «абсолютно верно».

«В обычной транспортной среде компании раньше хорошо зарабатывали, когда спрос был высоким», — сказал он. «Это могло длиться месяц, год, 18 месяцев».

После этого спрос ослабевал, и бычий рынок заканчивался. «Что мне нравится в этом рынке, чего я не видел за 30 лет, так это то, что сейчас дело в предложении», — сказал Bedard. «Думаю, это более устойчивый фактор, чем мы когда-либо видели прежде».

Больше объема в LTL означает больше затрат

В LTL-операциях TFI рост объема во втором квартале — увеличение числа отправок на 7.53% в годовом выражении — не был для компании безусловно положительным, сказал Bedard.

«Из-за этого огромного всплеска объема мы понесли слишком много затрат во втором квартале», — сказал он. «Но пострадал и наш сервис».

Saperstein добавил, что TFI вносит изменения в ценообразование LTL с помощью технологий.

«У нас теперь есть инструменты, с помощью которых мы берем таблицы примерно с 500,000 строками и множеством столбцов, огромным массивом данных», — сказал он. С помощью технологических инструментов «мы можем действительно выделять проблемные направления, проблемные грузы. Затем мы используем это, чтобы помочь нашей ценовой команде работать точечно и быстрее. Мы смогли обрабатывать большие объемы данных так, как раньше не могли».

Влияние Daseke

В Truckload Bedard указал не только на сокращение предложения как на позитивный фактор, но и на изменения в специализированных операциях компании, значительная часть которых связана с приобретением в 2024 году публичной flatbed-компании Daseke.

На финансовые результаты TFI также повлияло снижение амортизации основных средств на 5.6% в годовом выражении. Судя по комментариям на звонке, значительная часть этого снижения пришлась именно на Truckload.

Ранее Bedard говорил, что Daseke могла слишком агрессивно приобретать новое оборудование, и это ухудшало результаты, когда затраты отражались в отчете как амортизация. Но сейчас этот показатель снижается.

«Мы купили Daseke в ‘24 и были вынуждены принять ее capex», — сказал Bedard. «Эти ребята любили покупать грузовики и прицепы. Поэтому в ‘24 у нас было слишком много capex». По его словам, при наличии различных планов этот эффект продолжился и в 2025 году.

Теперь TFI «корректирует нашу базу активов под тот бизнес, который мы хотим», — сказал Bedard. На конец второго квартала у TFI было 11,987 грузовиков и 39,710 прицепов против 13,511 грузовиков и 42,796 прицепов годом ранее.

Flatbed-операции TFI также выиграли от работ, связанных с ветряными турбинами и дата-центрами, сказал Bedard. Он добавил, что дочерняя компания TFI Lone Star Transportation, работающая в flatbed-сегменте, «хорошо работает с ветром и хорошо работает с дата-центрами».

На звонке Bedard сказал, что улучшение в Truckload, как ожидается, продолжится. По итогам всего 2026 года TFI ожидает улучшение операционного коэффициента Truckload на 500–600 базисных пунктов. Он также сказал, что сегмент Logistics улучшится на 250–350 базисных пунктов, тогда как LTL будет «сопоставимым». Операционный коэффициент LTL в квартале составил 11.8%.

«За последние шесть-девять месяцев мир Truckload сильно изменился благодаря тем мерам, которые администрация приняла в США, чтобы помочь нам сократить предложение», — сказал Bedard.

В отличие от этого, по словам Bedard, рынки LTL в США и Канаде остаются «по-прежнему очень слабыми».

«Там нет какой-то большой революции в спросе, поэтому мы и сохраняем осторожность», — добавил Bedard. «Мы хотим сказать, что в LTL мы не видим большого улучшения по сравнению с тем, что можем наблюдать в сегментах Truckload или Logistics».

«То, что мы видим в LTL, — это то, что маржа, как ожидается, останется на прежнем уровне, потому что у нас слишком большой объем и недостаточно высокая цена», — сказал Saperstein. «И именно это мы сейчас исправляем».

Bedard также привел прогнозы по будущим финансовым показателям. Он давно подчеркивает значение свободного денежного потока TFI, который, по его словам, составил около $200 million в квартале против примерно $186 million годом ранее. В результате, как сказал Bedard, TFI удалось снизить отношение долга к EBITDA до 2.4X с 2.5X в начале года.

У TFI нет публично торгуемого долга. Примерно год назад конкурент в LTL-сегменте XPO (NYSE: XPO) получил понижение рейтинга от S&P Global Ratings до BB, что ниже инвестиционного уровня. Тогда S&P сообщала, что отношение долга к EBITDA у XPO составляло около 2.5X, то есть примерно столько же, о чем Bedard говорил на звонке, обсуждая долговую нагрузку TFI.

По словам Bedard, в третьем квартале TFI ожидает прибыль на акцию в диапазоне от $1.70 до $1.80 по сравнению с $1.65 во втором квартале.