Юридические попытки возложить на грузоотправителей ответственность за аварии с участием грузовиков, перевозящих их товары, даже если они не нанимали перевозчика напрямую, потерпели в Техасе ещё одну неудачу.

Одновременно спор вокруг C.H. Robinson в деле Lipe vs. Lupus Superior продолжает подогревать более широкий конфликт о том, кто, помимо очевидных участников ДТП, может быть признан ответственным и обязанным возместить ущерб. Для компаний из сферы грузоперевозок и логистики этот вопрос важен, поскольку граница между грузоотправителем, брокером, перевозчиком и водителем может играть ключевую роль в том, как иски формулируются и как они защищаются после смертельной аварии.

В деле Lipe юридическое сообщество по-прежнему ждёт, подтвердит ли судья округа Даллас Дianne Jones вердикт на $604 million. Между тем C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) перешла в наступление. На этой неделе компания опубликовала документ в формате вопросов и ответов, повторив прежние заявления и ответив на слухи, распространявшиеся в отрасли. Компания также подтвердила, что намерена обжаловать вердикт, который затрагивает её, поскольку именно она наняла перевозчика, причастного к смертельной аварии.

Недавнее техасское решение, оказавшееся благоприятным для грузоотправителей, было вынесено на прошлой неделе Апелляционным судом по восьмому округу в Эль-Пасо. Этот суд оставил в силе более раннее решение в судебной системе Техаса, которое отклонило иски против производителя самолётов Atlas Aerospace.

Ранее проигрыши истцов

Груз Atlas перевозился через Канзас в 2018 году компанией Dorado’s Trucking, которую, в свою очередь, нанял брокер Essen Global Logistics, когда при перевозке произошла смертельная авария, в которой погибли два человека.

Родственники погибших пытались добиться признания Atlas косвенно ответственной за аварию. На уровне нижестоящих судов им это не удалось, и теперь они проиграли и в более высоком суде Техаса.

Это уже второе недавнее решение суда Техаса, в котором была отклонена косвенная ответственность грузоотправителя. В мае Верховный суд Техаса отклонил попытку признать Home Depot небрежной из-за действий водителя грузовика Werner (NASDAQ: WERN), перевозившего товары для сети, когда в 2024 году рядом с Хьюстоном произошла смертельная авария. Решение по делу Atlas перекликается с этим прецедентом.

В рамках спора по Atlas его статус ответчика был выделен из отдельного продолжающегося дела, связанного с перевозчиком и брокером. Это отдельное дело пока складывается в пользу водителей и перевозчиков и находится в апелляции.

Ранее Atlas уже добилась summary judgment. В последнем решении, вынесенном в последний день июля, суд вновь встал на сторону Atlas по нескольким вопросам.

Одним из них стало достаточно подробное опровержение довода о том, что грузоотправитель, который передал перевозку своего груза на аутсорсинг, должен нести ответственность, как и в деле Home Depot.

«Даже если рассматривать доказательства в наиболее благоприятном для семьи Мора свете (основных истцов, потерявших в аварии члена семьи), мы приходим к выводу, что они не представили доказательств, достаточных для возникновения вопроса факта о том, осуществляла ли Atlas какой-либо контроль над тем, какая транспортная компания была нанята, какие тягачи использовались для перевозки прицепов или какие водители были выбраны, когда продукция Atlas перевозилась из Мексики в Канзас», — написала судья Gina Palafox в решении коллегии из трёх судей. «Доказательства семьи Мора в поддержку summary judgment в отношении предполагаемого контроля со стороны Atlas настолько слабы, что сводятся не более чем к крупице доказательств и, в лучшем случае, достигают уровня контроля над “лишь конечной целью” — тем, чтобы их продукция была доставлена из Мексики в Канзас», — привела она цитату из более раннего прецедента.

Хотя Atlas участвовала в некоторых аспектах перевозки, например рекомендовала маршруты для транспортировки товаров из Мексики, суд указал, что доказательств контроля Atlas над этим решением не было. Это различие, вероятно, останется важным и в других делах о грузоперевозках, поскольку истцы в таких спорах нередко пытаются связать обычную координацию перевозки с юридическим контролем над повседневными решениями перевозчика.

Судья заявила, что активной роли не было

«Мы приходим к выводу, что аргумент семьи Мора смешивает активные действия и пассивное бездействие», — написала судья Palafox. «Предотвращение чего-либо требует активного поведения — предпринятия шагов для остановки или препятствования исходу, тогда как простой отказ присоединиться лишь отражает решение не участвовать, что не обладает той affirmative quality, которая необходима для признания prevention при отсутствии юридической обязанности действовать».

Сходство между делом Atlas и решением по делу Lipe vs. Lupus Superior, в котором фигурировала C.H. Robinson, связано с вопросом косвенной ответственности для сущности, находящейся на два и более шага от самого события, послужившего основанием для иска.

C.H. Robinson наняла Lupus Superior в связи с трагической аварией 2021 года, когда грузовик этой компании врезался в группу автомобилей, в результате чего погибли три человека и водитель.

Вердикт на сумму более $600 million привлёк особое внимание не только потому, что это один из крупнейших nuclear verdicts в истории грузоперевозок, но и потому, что он стал первым после решения Верховного суда по делу Montgomery vs. Caribe Transport II, где ответчик-брокер не смог использовать в своей защите Federal Aviation Administration Authorization Act.

Это также был вердикт против компании с большими финансовыми ресурсами, хотя выплата в $600 million вряд ли стала бы для неё незначительным эпизодом.

C.H. Robinson выходит в публичную защиту

После решения жюри суда округа Даллас C.H. Robinson публично выстраивает защиту не только в суде, но и в общественном пространстве.

Генеральный директор Dave Bozeman затронул это дело в недавнем отчёте компании о результатах за второй квартал. А ранее на этой неделе компания опубликовала документ с вопросами и ответами, излагающий её позицию по делу Lipe vs. Lupus Superior.

Большая часть того, что содержалось в документе, уже обсуждалась C.H. Robinson ранее. Компания повторила, что подаёт апелляцию на вердикт. Она назвала аварию «heartbreaking». Также было отмечено, что у Lupus Superior рейтинг Satisfactory от Federal Motor Carrier Safety Administration был как до, так и после аварии 2021 года в Миссисипи.

C.H. Robinson также вновь заявила, что, несмотря на вывод присяжных о том, что она фактически была работодателем водителя, компания никогда не нанимала водителя. И она повторила, что использовала Lupus Superior для 270 загрузок без инцидентов.

«Мы категорически не согласны с выводами жюри», — заявила C.H. Robinson. «Мы не нанимали водителя, не выбирали водителя, не связывались с водителем, не управляли грузовиком и не контролировали действия водителя, причастного к аварии».

Единственный новый вопрос, поднятый в Q&A, касался слухов, распространявшихся в отрасли.

«Утверждения о том, что водитель сообщил C.H. Robinson, что он болен, что мы позволили ему продолжить движение или что мы не переназначили перевозку, также ложны», — говорится в документе. «Правда в том, что водитель работал в Lupus Superior, не общался с C.H. Robinson, и мы не осуществляли надзор, не отдавали распоряжений и не контролировали его действия. После того как перевозчик сообщил нам, что их водитель остановился, мы перенесли перевозку на четыре дня позже. Неизвестно для C.H. Robinson, водитель продолжил движение».