Цены на поставляемую нефть вновь взлетели до весенних максимумов: JPMorgan указывает на дефицит танкеров
Ключевые выводы
- •Поставки через Ормузский пролив выросли примерно с 7,5 млн баррелей в сутки в июле и августе до около 12 млн в сентябре, привлекая в регион больше танкеров.
- •К сентябрю более 80% мирового флота VLCC находилось в активной эксплуатации, при этом перевалки судно-судно и обход опасных вод снижали эффективность судов.
- •Санкции США вывели из строя около 125 иранских танкеров VLCC — примерно 13% мирового флота.
- •Грузоотправители Атлантического бассейна все больше полагаются на танкеры меньших классов: за пределами Ближнего Востока использование Aframax и Suezmax выросло на 23% и 11% соответственно к среднему уровню 2025 года.
Нефтяной рынок снова переживает свой апрель — только на этот раз дефицитным товаром является судно, а не нефть.
Таков центральный тезис исследовательской записки JPMorgan от 9 октября, в которой отмечается, что цены на поставляемую нефть — итоговая стоимость барреля с учетом фрахта — вновь достигли весенних пиков. Одновременно европейские маржи нефтепереработки — разница между стоимостью нефтепродуктов и затратами на сырье — вновь опустились ниже нуля, то есть до уровня, при котором переработка становится убыточной, а риск сокращения загрузки НПЗ возрастает. Однако, по мнению банка, узким местом в данном случае являются мощности танкерного флота, а не нехватка нефти: в отличие от апрельского дефицита нефти, напряжение октября связано со стоимостью и сложностью ее доставки.
Напряжение восходит к сентябрю, когда ближневосточные производители нарастили поставки через Ормузский пролив — узкое место у входа в Персидский залив. Потоки выросли примерно с 7,5 млн баррелей в сутки в июле и августе до около 12 млн в сентябре, привлекая все большую долю мирового танкерного флота в регион и поглощая значительную часть рыночных резервов. К сентябрю более четырех из пяти мировых супертанкеров VLCC — крупнейшего класса танкеров, каждый из которых способен перевозить около 2 млн баррелей — находились в активной эксплуатации, оставляя крайне мало свободных мощностей.
JPMorgan отмечает, что проблема заключается не только в количестве судов, но и в эффективности их использования. Все больше судов задействовано в перевалках судно-судно (STS), при которых груз перемещается между танкерами в море, — процесс, который может занимать судно до 10 дней. Другие идут более длинными маршрутами, чтобы избегать опасных вод. Оба фактора удлиняют рейсы и сокращают количество грузов, которое может доставить каждый танкер, а значит, для перевозки того же объема нефти требуется больше судов. В результате эффективное предложение тоннажа сокращается, хотя номинальный флот не изменился.
Санкции усугубляют картину. Около 125 иранских танкеров VLCC — примерно 13% мирового флота — фактически отрезаны от основного рынка мерами США, причем многие из них стоят на якоре или дрейфуют в Персидском заливе либо у берегов Шри-Ланки и Малайзии.
По оценкам банка, для перевозки ближневосточной нефти, исключая Иран, теперь требуется дополнительно 35 танкеров VLCC, 13 судов класса Suezmax среднего размера — крупнейших танкеров, способных проходить Суэцкий канал с полной загрузкой, — и 10 судов меньшего класса Aframax, часто используемых на более коротких региональных маршрутах, по сравнению со средним уровнем 2025 года. Поскольку регион поглощает больше судов, использование VLCC в других регионах сократилось на 16 судов, а спрос сместился на более малотоннажные классы судов по всему миру.
Производители Атлантического бассейна — те, кто отгружает нефть из Америк, Европы и Западной Африки, — адаптируются, переходя на суда меньшего размера: один груз VLCC примерно эквивалентен двум судам Suezmax или трем Aframax. За пределами Ближнего Востока использование судов Aframax выросло примерно на 140 судов, или на 23%, к среднему уровню 2025 года, а использование Suezmax — примерно на 50 судов, или на 11%. JPMorgan заключает, что то, что началось как региональный дефицит VLCC, переросло в масштабное ужесточение всего мирового танкерного флота.
В отношении нефти записка описывает рынок, где предельную цену определяет стоимость доставки, а не сам баррель. Это может увеличивать разрыв между фьючерсами на эталонные сорта и тем, что реально платят переработчики, и, как правило, в большей степени вознаграждает экспозицию на ставки фрахта, чем на саму нефть. Отрицательные европейские маржи нефтепереработки повышают риск сокращения загрузки НПЗ, что снизило бы спрос на нефть и могло бы ограничить цены эталонных сортов, даже если затраты на доставку остаются высокими. Сорта Атлантического бассейна, перевозимые на судах меньшего размера, несут более высокие затраты фрахта на баррель — возможное препятствие для их конкурентоспособности на отдаленных рынках.
Отличительной чертой этого эпизода, отмечает банк, является то, что увеличение добычи нефти само по себе его не смягчит: дополнительные экспортные поставки без дополнительных судов могут лишь углубить напряжение. Темпы потоков через Ормузский пролив, ставки для танкеров меньших классов и возможные изменения давления США на иранское судоходство, вероятно, определят, продлится ли этот второй апрель так же долго, как первый.
