Два года назад рекомендация механика стоила ему клиента. Moses был постоянным посетителем мастерской и часто привозил свой коммерческий трёхколёсный транспорт — в Нигерии его широко называют keke — на ремонт. Возможно, именно эта знакомость подтолкнула механика посоветовать Moses вынуть из его keke неисправный бензиновый двигатель и позволить стартапу Swap заменить его электрическим мотором.

Moses рассказал TechCabal, что с тех пор к механику больше не обращался.

“Since I started, I have not fixed my engine,” — сказал Moses в интервью на станции замены батарей в Magodo, которую управляет Swap, нигерийский стартап, переводящий бензиновые kekes на электротягу на своих пяти станциях в Лагосе.

Он купил свой keke подержанным, когда двигатель уже был на грани отказа; его износили трафик Лагоса, некачественное топливо, плохие дороги и накопившееся пренебрежение. После того как механик направил его к Swap, Moses зарегистрировался, и компания бесплатно переоборудовала его транспорт. Теперь он дважды в день приезжает на батарейную станцию в Magodo — одном из самых дорогих районов города — и меняет разряженную батарею на заряженную. Уже через две минуты он снова выходит на линию.

Трёхколёсные машины стали основным видом транспорта для последней мили после того, как правительство запретило коммерческие мотоциклы на большей части территории Лагоса, самого населённого города Нигерии, в 2020 году. Они доставляют пассажиров по узким дорогам, куда автобусы не могут заехать, а многие автомобили предпочитают не ехать. Они также соединяют магистральные дороги и при этом остаются достаточно доступными, чтобы быть вариантом для жителей Лагоса.

По данным Swap, в Лагосе сейчас немного более 300 переоборудованных kekes, а в списке ожидания компании — более 100,000 трёхколёсных машин. Разрыв между этими двумя цифрами и есть центральная проблема этого материала: Moses и другие водители, уже перешедшие на электротягу, а также длинный список ожидания показывают, что спрос реален. Ограничивает Swap стоимость и сложность поддержания батарей в заряженном состоянии, а также капитал, необходимый для удовлетворения спроса.

Разные станции, разные реалии

Когда в июне TechCabal посетил станцию Swap в Ikorodu, быстрорастущем городе на северо-восточной окраине Лагоса, там не было электричества с января 2026 года. Для зарядки батарей станция использует два генератора, которые почти не останавливаются. Как только одна партия батарей заряжена, на зарядку ставят следующую, а генераторы продолжают жечь дизель, чтобы водители могли работать.

Станция обслуживает 150 водителей и заряжает от 90 до 100 батарей, сообщил менеджер станции Victor Oguare. Только два дизельных генератора несут такую нагрузку.

“Если один генератор работает четыре часа, мы выключаем его и даём ему час отдыха”, — сказал Oguare. “Потом включаем другой и выключаем его, чтобы он тоже отдыхал час. Мы обычно так их чередуем, чтобы не было перегрузки.”

Чтобы батареи всегда были доступны, Swap закупает дизель оптом. “Мы покупаем 1,000 litres для наших бочек, этого хватает на три-четыре дня”, — сказал он. При текущей розничной цене ₦1,750 ($1.28) за литр это составляет ₦1.95 million ($1,450) каждые три-четыре дня — примерно ₦487,500 ($363) в день только для того, чтобы батареи были заряжены.

За 30-дневный месяц закупка по такой цене обходится примерно в ₦14.6 million до ₦19.5 million ($10,900 to $14,500). Swap отказалась комментировать, сколько тратит на дизель.

Зависимость станции Ikorodu от дизельных генераторов подчёркивает более широкий парадокс электрификации в Нигерии: сама национальная сеть известна своей ненадёжностью. Нигерия, самая населённая страна Африки с более чем 220 million человек, имеет установленную мощность генерации около 12,500 megawatts, но фактически выдаёт значительно меньше, а за последнее десятилетие сеть пережила десятки коллапсов. Для Swap это означает, что даже станция, подключённая к сети, не гарантирует бесперебойную работу — и издержки на обход этих сбоев измеряются литрами дизеля.

При работе от генераторов зарядная способность станции резко падает. Сеть даёт значительно больше энергии, позволяя заряжать 90 батарей одновременно; на генераторах станция справляется лишь с 40–50, а каждый цикл зарядки удлиняется с 90 minutes почти до двух с половиной часов. Станция на генераторах работает примерно на треть от мощности станции, подключённой к сети.

Oguare сказал TechCabal, что нехватка, вызванная таким снижением производительности, случается редко. Однако водители описывают другую картину.

“Мы раньше стояли там по несколько часов, ожидая батареи”, — сказал Paul, водитель keke из Ikorodu, работающий по схеме hire-purchase и попросивший называть его только по имени.

Paul не выбирал переход на электротягу. Его keke принадлежит владельцу автопарка, который выдал ему ключ и указал, где менять батареи. Он ежедневно платит владельцу ₦7,500 ($5.61), а также стоимость каждой замены батареи: ₦2,800 ($2.09) за первую, ₦2,800 ($2.09) за вторую и ₦2,200 ($1.65) за третью, если удаётся её получить.

Он рассказал, что в день с четырьмя батареями зарабатывает около ₦20,000 ($14.96). Если вычесть ₦7,500 ($5.61) платы по схеме hire-purchase и примерно ₦10,000 ($7.48) расходов на замену батарей, на руки остаётся от ₦2,500 ($1.87) до ₦5,000 ($3.74).

В дни, когда батарей не хватает и генераторы не успевают заряжать их достаточно быстро, Paul получает две или три батареи вместо четырёх. Его окно заработка сокращается до нескольких часов, а ежедневная плата за доставку ₦7,500 ($5.61) не уменьшается.

“Если я плачу ₦7,500 [$5.61] за доставку, с деньгами за билет, со всем, что я заплатил, я не унесу домой ничего”, — сказал Paul. “Это непросто.”

У него уже заканчивалась батарея прямо в пути. В таких случаях ему приходится толкать keke самому. Для электромобиля нет аналога канистры с бензином, нет решения на обочине дороги — можно либо толкать, либо просить кого-то помочь. Во время визита на станцию Swap в Magodo в июне 2026 года TechCabal видел, как водители приходили пешком, неся разряженные батареи, потому что их kekes не могли ехать.

Несмотря на периодическую нехватку батарей или их отказ в середине поездки, водители всё равно предпочитают электромоторы Swap бензину. “It’s better than fuel”, — сказал Paul. Когда батареи есть, экономика работает. Механик не нужен. Поездка становится плавнее. Водитель бензинового keke на сопоставимом маршруте, по его оценке, тратит более ₦10,000 ($7.26) в день только на топливо, не считая ремонта.

Anthony Adiku водит тот же keke с 2022 года. Он переоборудовал его в декабре 2025 года, после того как двигатель стал приносить больше расходов, чем дохода. “I swapped it to Swap because the engine then was giving me issues”, — сказал он TechCabal на станции Swap в Magodo.

В обычный день он использует две батареи Swap по ₦6,000 ($4.36) за пару и зарабатывает около ₦15,000 ($10.89), работая 12 hours в день. Три батареи, по его словам, стоят ему от ₦10,000 до ₦11,000 ($7.26 to $7.99) и позволяют работать дольше, когда это нужно.

Для него главное изменение, которое принес Swap, связано не столько с деньгами, сколько с удобством. Раньше поломка могла отнять два часа утреннего времени, и он возвращался на маршрут уже уставшим и отставшим от плана.

“Once I got into Swap, I woke up at my own convenient time because I know that I don’t have any problem,” — сказал он. “The only problem I have is to face my customers. So once I wake up around nine, I close around seven; I’m okay.”

Внутри Swap

Запущенный в мае 2024 года, Swap — это нигерийский стартап на ранней стадии, который снимает бензиновые двигатели с коммерческих трёхколёсных машин Лагоса и заменяет их электрическими моторами, работающими от взаимозаменяемых литиевых батарей, без первоначальных затрат для водителя.

Основанный друзьями семьи Timilehin Odusina, Seyi Oguntunde и Emmanuel Marchie, Swap называет себя поставщиком battery-as-a-service. Водители получают батарею бесплатно и платят за каждую замену, обычно три раза в день. Заряженная батарея работает от двух с половиной до четырёх с половиной часов в зависимости от поколения батареи и того, как она была заряжена.

Батареи Swap обеспечивают часть маршрутов последней мили, соединяющих 17 million жителей Лагоса от автобусных остановок и перекрёстков до их домов. Этот сегмент, который лишь недавно был цифровизирован райдхейлинговым гигантом Bolt, в течение последних пяти лет в значительной степени контролировали kekes.

Трёхколёсная машина впервые получила национальную известность в 2002 году, когда администрация президента Olusegun Obasanjo распределила 2,000 единиц через National Poverty Eradication Programme (NAPEP), программу, созданную для того, чтобы дать безработной молодёжи источник дохода. Название прижилось, и появился термин Keke NAPEP.

Swap делает ставку на то, что этот огромный, фрагментированный парк можно будет переводить с бензина на электротягу, машина за машиной. Сейчас компания управляет станциями замены в районах Лагоса, включая Magodo, Ikorodu, Ketu и Ogba. Компания утверждает, что водители могут экономить до ₦100,000 ($72.6) в месяц — эта оценка основана на расходах на топливо и ремонт двигателя, которые им больше не приходится нести.

Цена — это то, что движет людьми

Команда основателей Swap не всегда занималась электрификацией трёхколёсного транспорта. Первый стартап Oguntunde, Intellectric, продавал инверторы в те времена, когда цена топлива составляла около ₦65 ($0.047) за литр. Тогда немногие нигерийцы видели смысл в альтернативной энергии, пока бензин был дешёвым.

“People in Africa do not care as much about the climate”, — сказал TechCabal генеральный директор Swap Oguntunde. “What they care about is how much it costs them to use power, whether it is for their fridge or car.”

Опыт предыдущего стартапа дал основателям урок, который теперь определяет всё, что делает Swap: в Нигерии цена — это то, что действительно влияет на людей.

“We knew that power was going to get more expensive,” — сказал Oguntunde. “We had various ideas, but it became clear to us that selling (inverter) batteries was not the way to solve this infrastructure problem.”

Последние три года подтвердили правильность поворота Swap: цена бензина в Нигерии выросла в шесть раз — с ₦185 ($0.13) 29 May 2023 до нынешних ₦1,310 ($0.95). Именно 29 May 2023 новоизбранный президент Bola Tinubu объявил об отмене многолетней топливной субсидии Нигерии — политики, которая искусственно делала бензин доступным, но съедала значительную часть государственных доходов. Это объявление вызвало немедленный и устойчивый скачок цен, который изменил экономику каждого вида деятельности, завязанного на бензине, включая водителей keke. Для водителей keke ежедневные расходы на использование батарей Swap, которые устанавливаются бесплатно, ниже, чем затраты на бензин.

Однако keke не был первой целью основателей. Их первая попытка касалась мотоциклов, но создание батареи, способной питать двигатель и при этом сохранять баланс на двухколёсном транспорте, оказалось задачей, которую они не могли решить при скромном исследовательском бюджете.

“Three-wheelers solved the balancing problem,” — сказал Oguntunde. “I did not need to innovate around balance, which gave me enough room to innovate on the things that mattered.” Запрет Лагоса на коммерческие двухколёсные транспортные средства также снизил привлекательность этого рынка.

Прототип создавался в годы COVID, между 2020 и 2021 годами. Основатели сознательно выбрали худший keke, который смогли найти: ржавый, убитый экземпляр, всю жизнь возивший цемент. Если бы переоборудование сработало на нём, оно сработало бы на любом.

“A few batteries exploded in the house or the garage while we were working,” — сказал Oguntunde. К 2022 году трёхколёсная машина достигла нужной скорости и пробега, и комплект для переоборудования доказал свою работоспособность.

Батарея Swap

Именно в батарее Swap видит своё главное преимущество. Компания вместе с партнёром по производству батарей подбирала материалы, подходящие для нигерийских условий, а систему управления батареей — программное обеспечение, которое контролирует зарядку, разрядку и защиту батареи, — создавала внутри компании.

В разговоре Oguntunde отказался подробно говорить о батарее или о производственном партнёре, поскольку компания считает номинальную мощность своей батареи коммерческой тайной и опасается, что конкуренты смогут её разобрать по образцу.

Он сообщил, что финансовая модель Swap предполагает срок службы батареи около пяти лет. Самой старой батарее компании, работающей в поле, примерно три года, и, по словам Oguntunde, заметного ухудшения её состояния не наблюдалось.

При подключении к сети батареи заряжаются примерно за полтора–два часа. Станция с электричеством может заряжать до 90 батарей одновременно, поскольку такие площадки проектировались под объём и скорость. Когда водитель приезжает, сотрудник вынимает разряженную батарею, ставит заряженную, и через две минуты водитель уезжает.

Сколько платит водитель Swap

Цены, которые платят водители, оказались одной из небольших загадок моего репортажа. Anthony платит ₦3,000 ($2.20) за зарядку батареи в Magodo. Водитель на станции Swap в Ikorodu платит ₦2,800 ($2); один техник назвал ₦2,000 ($1.45). Когда я задал этот вопрос Oguntunde, он объяснил различие ёмкостью батареи.

Стандартная цена замены у Swap — ₦3,000 ($2.18). Но на станциях, где всё ещё используется батарея старого поколения с меньшей ёмкостью, водители получают скидку, отражающую эту разницу. А на самой загруженной локации, где водители меняют батареи чаще всего, действует ступенчатая тарификация: полная цена за первую замену, скидки после того, как водитель делает более двух замен в день, и оптовая скидка для самых активных пользователей батарей.

Компания также выдаёт водителям займы, а погашение встроено в плату за замену. Каждый раз, когда водитель меняет батарею, дополнительно удерживается ₦1,000 ($0.73), пока займ не будет погашен. Дополнительных документов сверх первоначальной заявки не требуется. Oguntunde отказался подробно обсуждать кредитную схему, сказав, что система всё ещё формируется.

От бензина к батареям

Во время мартовского визита на станцию Swap в Magodo Emmanuel — техник, попросивший называть его только по имени, — готовил к переоборудованию два keke за одну смену. Он рассказал TechCabal, что с сентября 2025 года переоборудовал более 50 kekes.

Два года назад в Лагосе почти никто не умел подключать электрический keke. Теперь здесь есть несколько специалистов вроде Emmanuel, которые строят карьеру вокруг обслуживания и переоборудования электрических keke.

Процесс переоборудования требует трёх специалистов, работающих по очереди. Сначала снимают старый бензиновый двигатель, а кузов keke разбирают до рамы. Затем электрик подключает новый электромотор и устанавливает цифровой монитор, показывающий уровень заряда батареи и диагностику. Наконец, сварщик закрепляет корпус мотора, а механик устанавливает двигатель. Если все трое на месте и готовы, два keke можно переоборудовать примерно за 90 minutes, сказал Emmanuel.

“Самое сложное — сварщик”, — сказал Emmanuel. “Потому что даже если механик здесь, но сварщика нет, это бесполезно.” Emmanuel зарабатывает от ₦80,000 ($58) до ₦100,000 ($72.6) в месяц как техник, который всё ещё учится на практике.

Создание инфраструктуры

По сути, бизнес-модель Swap — это asset financing. Компания берёт на себя полную стоимость переоборудования каждого keke, а затем постепенно возвращает её по мере того, как водители меняют батареи. “Every time a rider comes to swap their battery, they are paying for the kit”, — сказал Oguntunde. В среднем водитель делает около 2.5 замен в день, а некоторые — до 4.

По словам Oguntunde, аргумент про экономию никогда не сводился только к бензину. В разговорах с водителями топливо было проблемой, но главной болью были расходы на обслуживание. Водители говорили Swap, что до серьёзной поломки тратили от ₦50,000 ($36) до ₦90,000 ($65) в месяц, чтобы поддерживать двигатели в рабочем состоянии, сказал он.

Swap утверждает, что его переоборудование даёт около 50% экономии на одного водителя, если учитывать и топливо, и обслуживание, а при нынешних ценах на бензин разрыв стал ещё больше. Стартап также сообщил, что переоборудовал чуть более 300 трёхколёсных машин на своих площадках и заказал ещё 1,000 комплектов переоборудования, которые ожидаются примерно к середине года.

Oguntunde рассказал, что один человек приехал из Borno и сообщил компании, что контролирует автопарк более чем из 20,000 трёхколёсных машин, которые он хотел бы переоборудовать.

На фоне списка ожидания в 100,000, 300 переоборудований — это лишь доля процента. Причина такого разрыва, по словам Oguntunde, — капитал, а именно долговой капитал, поскольку каждое переоборудование — это актив, который нужно профинансировать до того, как он начнёт приносить доход.

План масштабирования компании основан на модели hub-and-spoke. Некоторые площадки, например станция в Ikorodu, будут работать как депо, где батареи заряжаются в больших объёмах; оттуда заряженные батареи будут распределяться на более мелкие spoke-станции, где происходит только замена. Swap хочет создать 10 depots к концу 2026 года, а вокруг каждого — сеть spoke-станций.

Важно, что spoke-станции не обязательно должны принадлежать Swap. В рамках франчайзинговой модели стартапа такую станцию может открыть кто угодно. Oguntunde сравнивает это с ранним этапом развития бензозаправок: инфраструктура должна была появиться до того, как бизнес смог работать, и лишь после того, как операторы увидели систему в действии, за ней последовали франчайзинг и капитал.

“Мы считаем, что настоящим переломным моментом станет инфраструктура, которая позволит всему соединиться”, — сказал он.

Почему Swap важен

Swap — не единственная компания, которая пытается электрифицировать транспорт последней мили в Лагосе. В April 2025 Bolt запустила 25 электрических kekes по модели lease-to-own со станциями замены батарей и планами масштабирования до 1,000. Стартапы в сфере электромобилей, включая MAX, Spiro, Qoray и Siltech, тоже строят инфраструктуру для замены батарей в Нигерии. В 2020 году нигерийское National Agency for Science and Engineering Infrastructure (NASENI) разработало собственный прототип электрического keke. Импульс выходит за пределы Нигерии: по всему континенту появляются проекты электрических двух- и трёхколёсных машин в Kenya, Rwanda и Uganda, нацеленные на тот же неформальный транспортный сегмент, который является основным источником дохода для миллионов людей.

Большинство участников рынка электрических keke в Нигерии продают или сдают в лизинг новые машины: Bolt — по ₦3.2 million ($2,324) при лизинге на 18 to 24 months, а Ecowaka, местная нигерийская компания по производству электромобилей, — от ₦2.6 million ($1,945).

Некоторые компании переоборудуют уже имеющийся у водителя бензиновый keke — среди них Ecowaka, Qore и Mataji Express, у которой есть лицензия National Automotive Design and Development Council (NADDC) на импорт и сборку электромобилей. Но такое переоборудование всё равно предполагает покупку заранее. Из операторов, которых изучал TechCabal, только Swap не требует ничего upfront и возвращает затраты через саму замену батареи.

На этапе создания прототипа основатели оценивали стоимость новых электрических трёхколёсных машин и обнаружили, что они примерно вдвое дороже сопоставимых бензиновых. Большинство водителей keke в Лагосе не могут позволить себе новую машину по такой цене. Обычно они покупают импортные подержанные kekes у других водителей или у того, кто продаёт. К моменту покупки машины уже старые, с годами износа ещё до первого дня владения. Подход Swap встречает водителей там, где они находятся: привезите свой стареющий keke, и компания превратит его в электрический.

Водители даже придумали для переоборудованных машин Swap собственное название. Они называют их “robot” kekes — как будто это что-то из будущего.

Значение этой небольшой компании выходит далеко за пределы 300 переоборудований. Когда Swap снимает бензиновый двигатель с keke, водитель пересекает порог, через который уже не так просто вернуться назад. Машина больше не ездит на топливе. Она работает на батареях Swap, заряжаемых на станциях Swap и оплачиваемых через кошелёк Swap. Если на станции нет батарей, водитель в этот день не работает. Если компания даст сбой, его keke — часто единственный актив, нередко купленный подержанным на заёмные деньги — превращается в пустую оболочку на колёсах.

Каждый из этих 300 kekes — это семья. Водитель keke в Лагосе редко содержит только себя. Он платит за обучение, аренду и помогает братьям, сёстрам и родителям. Moses уже два года водит свой переоборудованный keke. Paul ежедневно отдаёт ₦7,500 ($5.45) владельцу автопарка, прежде чем заработает хоть одну naira для своей семьи.

Очередь ожидания означает, по любому консервативному расчёту, сотни тысяч людей, чьё ежедневное пропитание будет зависеть от логистики батарей одного стартапа.

Это и есть та ноша, которую несёт Swap, и это совсем иной тип нагрузки, чем у большинства стартапов. Сбой финтех-приложения лишь доставляет неудобство пользователям, которые могут скачать конкурента. Сбой батарейной сети оставляет водителей с транспортом, который больше не может двигаться. Водители понимали это раньше меня.

Именно поэтому Paul, несмотря на всё раздражение в дни дефицита, всё равно не вернулся бы к бензину — и почему его раздражение так важно. Он описывает, каково это, когда система, от которой зависит твоё выживание, работает на двух генераторах, которые не должны останавливаться.