Бункеровочная компания Suzun Marine Fuels применяет необычный подход к бункерной торговле: она прямо включает благополучие моряков в свои коммерческие условия и оставляет за собой право отказывать в обслуживании судам, связанных с невыплатой заработной платы, принудительным трудом или плохими условиями на борту.

Компания, зарегистрированная в Гибралтаре, изменила порядок работы с судовладельцами, добавив пункт, который позволяет ей отказать в поставке и расторгнуть договор без штрафных санкций, если судно или оператор были заявлены в организации, включая МОТ или МТП, в связи с невыплатой заработной платы, плохими условиями труда, принудительным трудом или современным рабством. Покупатели обязаны возместить Suzun убытки, возникшие в результате отмененных поставок.

Генеральный директор и кредитный менеджер Can Besev говорит, что этот пункт превращает вопрос, обычно ограниченный заявлениями о корпоративной ответственности, в решение на уровне сделки.

«Мы не хотим снабжать такие суда», — говорит Besev. По его мнению, бункерная отрасль занимает необычно сильную позицию, поскольку суда не могут торговать без топлива.

Besev считает, что этот рычаг следует использовать не только по этическим соображениям, но и потому, что благополучие экипажа является значимым кредитным сигналом.

Невыплата заработной платы может указывать на финансовые трудности задолго до того, как судовладелец начнет задерживать платежи банкам или крупным бункеровщикам, говорит он. Мелкие кредиторы — включая судовых поставщиков, ремонтные фирмы и экипаж — могут почувствовать давление раньше, поскольку их возможность добиваться соблюдения требований слабее.

По оценке Besev, расходы на экипаж могут составлять около половины суточных операционных расходов судна. Собственник, неспособный выполнять эти обязательства, поэтому должен вызывать гораздо более пристальное внимание бункерных кредитных отделов.

Он также описывает моряков без зарплаты как невольный источник беспроцентного финансирования. Три месяца задолженности при иллюстративной стоимости экипажа $3,500 в день составляют примерно $315,000, удерживаемых оператором.

Для бункеровщиков проблема становится особенно острой при аресте судна. Требования экипажа могут иметь приоритет перед бункерными и другими необеспеченными долгами поставщиков, что потенциально еще больше снижает возмещение.

Besev отмечает и рост операционных рисков. Собственники, сокращающие расходы на экипаж, могут также сокращать затраты на техническое обслуживание, запчасти, ремонт и обучение. Длительная задолженность по зарплате усиливает стресс на борту, подрывает моральный дух и в крайних случаях увеличивает риск краж, коррупции, споров о количестве и аварий. По его мнению, это делает благополучие экипажа актуальным как для комплаенса, так и для оценки контрагентов.

Отраслевые декларации о борьбе с современным рабством также должны выйти за рамки того, что Besev считает во многом формальной процедурой. Моряки, остающиеся на борту из-за невыплаты зарплаты — ведь уход может означать потерю месяцев причитающегося вознаграждения — фактически оказываются в ловушке, говорит он. Упоминание МОТ и МТП указывает на существующую систему_reporting: конвенции Международной организации труда о труде в морском судоходстве и Международная федерация транспортных рабочих, которая инспектирует суда и добивается выплаты зарплат экипажам, являются основными каналами, через которые становятся известны случаи жестокого обращения с моряками. При этом суда с такими обвинениями все еще находят фрахтователей, поставщиков и бункерных контрагентов, готовых к сделкам. Ответ Suzun предельно прост: компания оставляет за собой право не участвовать.

Besev и его деловой партнер Selçuk Mehmet Uzun сейчас добиваются более широкого отраслевого обсуждения и вынесли этот вопрос на рассмотрение бункерной отраслевой ассоциации IBIA, в которую входят бункеровщики, трейдеры и брокеры в основных бункеровочных хабах. Как отреагируют другие поставщики — и станут ли пункты о благополучии нормой для кредитных отделов, а не политикой одной компании — это открытый вопрос, стоящий перед инициативой.

Цель, как говорит Besev в интервью Maritime CEO, состоит не в создании очередного комплаенс-документа, а в том, чтобы обращение с экипажем стало частью самого коммерческого решения.

Источник: Splash247