Над миром малых перевозчиков сейчас висит вопрос, на который двое из самых опытных транспортных юристов страны не стали уклоняться, когда отдельно приняли участие в The Long Haul. Вопрос в том, есть ли у малого перевозчика — владельца-оператора с одним грузовиком и автопарка из пяти грузовиков — по-прежнему жизнеспособное будущее как у независимого бизнеса, или же силы, запущенные решением Верховного суда по делу Montgomery, незаметно толкают такого оператора к исчезновению как независимого игрока и в объятия более крупного перевозчика.

Ставки здесь особенно высоки, потому что малые перевозчики — это не узкая ниша. По данным FMCSA, подавляющее большинство зарегистрированных автоперевозчиков в США эксплуатируют шесть или меньше грузовиков, а значит, любое изменение в том, как брокеры и грузоотправители проверяют перевозчиков, затрагивает основную часть отраслевой мощности — а следовательно, и тарифы, и доступную емкость для всей цепочки поставок.

Ни один из юристов не смягчал выводы. Brian Nelson, партнер Taylor Nelson Slattery Bernard в Сент-Питерсберге, штат Флорида, который много лет проработал главным юрисконсультом внутри брокера, автоперевозчика и 3PL в одной структуре, подробно разобрал юридический механизм, который теперь давит на перевозчиков. Greg Feary, президент и управляющий партнер Scopelitis, фирмы, к которой обращаются крупнейшие автопарки страны, когда что-то идет не так, пошел дальше и прямо назвал результат, который уже наблюдает. Вместе их два разговора дают наиболее ясную картину того, где сегодня находится малый перевозчик — и эту картину должен увидеть каждый независимый оператор.

Что на самом деле изменило дело Montgomery

Начать стоит с самого решения, потому что все остальное вытекает из него. В деле Montgomery v. Caribe Transport, которое в мае единогласно, со счетом 9-0, рассмотрел Верховный суд, судьи ответили на один вопрос: обязаны ли брокеры выбирать перевозчиков, которые безопасно работают на дорогах? Суд сказал, что да, тем самым урегулировав многолетний разнобой в нижестоящих судах по вопросу о том, вытесняло ли федеральное транспортное право такие иски против брокеров. Как пояснил Nelson, это снова поставило брокеров под удар — теперь они больше не могут добиваться раннего отклонения иска о небрежном выборе на том основании, что его вытесняет федеральное право.

До 14 May, в большинстве регионов страны, брокер, на которого подали в суд после аварии, мог подать ходатайство об отклонении и нередко быстро выйти из процесса по мотиву preemption. Nelson описал старую схему: подать ответ, подать ходатайство об отклонении, заявить, что иска нет, и выйти. Эта дверь теперь закрыта. Брокеры больше не могут рассчитывать на такой ранний выход, а значит, им придется проходить этап раскрытия доказательств и, возможно, доходить до summary judgment. Именно из-за этого более длинного и дорогого пути страховые компании поднимают ставки: они понимают, что им придется дольше нести расходы на защиту по каждому делу. На это накладывается и общий жесткий рынок коммерческого страхования грузоперевозок, где перевозчики уже много лет переживают рост премий, так что судебное давление лишь усиливает и без того неблагоприятную тенденцию затрат, которая и раньше сжимала малых операторов.

Nelson отдельно подчеркнул, что причинно-следственная связь по-прежнему важна. Истец все равно должен доказать, что именно то, в чем брокер проявил небрежность, например выбор перевозчика с плохим техобслуживанием, действительно стало причиной аварии. Но он объяснил, как истцы обходят это требование с помощью так называемой reptile theory. Логика здесь в том, что если перевозчик плох в одном, скажем, в соблюдении режима труда и отдыха, то жюри решит, что он плох во всем, включая то, что реально привело к аварии. Практический вывод, по словам Nelson, таков: перевозчик больше не может позволить себе быть превосходным в четырех областях и слабым в одной. Его слова были такими: нужен целостный подход, и каждая вещь должна рассматриваться так, будто она самая важная.

Давление, которое Nelson видит для перевозчиков

Главный посыл Nelson для малых перевозчиков заключался в том, что Montgomery тихо изменило ценность перевозчика в глазах тех, кто его нанимает, и сильнее всего это бьет именно по малому оператору.

Он объяснил, что политики выбора перевозчиков, когда-то бывшие нестрогими рекомендациями, которыми диспетчер пользовался по ситуации, превратились в формализованные системы «красный свет/зеленый свет», которые являются раскрываемыми бизнес-документами. Теперь такая политика есть у каждого брокера, и они различаются между собой. Это создает реальную нагрузку. Как выразился Nelson, перевозчик теперь должен беспокоиться не только о правилах 50 разных штатов, но и о том, что у каждого брокера своя политика выбора перевозчика и сможет ли он соответствовать каждой из них. Ваши продавцы, сказал он, теперь неделя за неделей продают вашу компанию брокерам, пытаясь оставаться достаточно «проходными», чтобы получать грузы.

Он также обратил внимание на ловушку в формулировках решения относительно перевозчиков с условным статусом. Суд, по словам Nelson, взял характеристику conditional carriers, данную истцом, и включил ее в мнение, не определив и не уточнив ее, а эта формулировка теперь настолько жесткая и пугающая, что многие брокеры просто отходят от таких перевозчиков. Он назвал это несправедливостью и указал на противоречие: само правительство в соглашении 2015 года заявило, что базовые BASIC scores ненадежны, и исключило их из публичных решений по безопасности, но теперь условный рейтинг имеет огромный вес, тогда как satisfactory rating почти ничего не значит. Как сказал Nelson, либо оба должны значить очень много, либо оба — почти ничего.

Он также указал на структурную несправедливость, которая сильнее бьет по перевозчикам, чем по брокерам. Брокер, против которого вынесено решение, может закрыться и снова начать работу уже завтра, сказал он, потому что в правилах нет такого понятия, как «хамелеон-брокер». У перевозчика такой возможности нет. История безопасности, правила о «воскрешенных» перевозчиках — все это следует за перевозчиком. Значит, перевозчик несет риск, которого у брокера нет: крупно проиграй — и ты можешь уже не начать заново.

Feary называет итог: поглощение

Если Nelson описал механизм, то Greg Feary описал, куда он ведет, и сделал это прямо. Feary представляет крупнейших перевозчиков страны, и его оценка особенно весома, потому что он говорит о том, к чему, по его словам, готовятся его собственные клиенты.

Когда его прямо спросили, видит ли он, что малый перевозчик все чаще оказывается снаружи, пока крупные перевозчики поглощают мощность, Feary не колебался. «Я уже это вижу», — сказал он. Он описал сценарий с точки зрения малого перевозчика: компания с пятью грузовиками и собственной лицензией получает грузы из разных источников, а затем этот поток начинает иссякать, потому что брокеры решают, что не уверены, хотят ли и дальше работать с малым перевозчиком. В этот момент, сказал Feary, малому перевозчику приходится думать, не стать ли оператором парка под разрешением одного из крупных перевозчиков — чтобы не закрыть двери, продолжать платить по ипотеке и кормить семью.

Он считает, что именно к этому крупные перевозчики и готовятся. По его словам, они считают такой вариант законным и будут привлекать малые компании, эти операции с четырьмя и пятью грузовиками, предлагая им возможность получать грузы другим способом — под разрешением более крупного перевозчика. Он ожидает, что многое из этого произойдет уже в течение года.

Дополнительную ясность внес и тот факт, который я привел в эфире. Он отметил, что лицензии на 1–6 грузовиков снижаются по траектории, похожей на спуск с горы, тогда как у перевозчиков с 15 и более грузовиками наблюдается небольшой рост. Feary согласился, что где-то в районе 15 или 20 грузовиков может быть точка трения, где перевозчик уже достаточно велик, чтобы продолжать получать бизнес, и что по мере ухода малых компаний крупные будут поглощать их грузы, переманивать их водителей и получать экономию масштаба на топливе и страховании. Его предупреждение для малого перевозчика было прямым: если у него нет возможности войти под крыло очень крупного перевозчика или хотя бы следующего по размеру, ему может стать тяжело. Сколько именно — он прогнозировать не стал.

Почему малый перевозчик структурно уязвим

Оба юриста с разных сторон объяснили, почему это давление ложится на малого оператора так неравномерно, и все сводится к тому, как перевозчиков сегодня действительно оценивают.

Feary указал, что подавляющее большинство перевозчиков в США — это малые перевозчики, и подавляющее большинство из них вообще никогда не получали рейтинг. По его словам, менее 10% перевозчиков имеют safety rating, а если бы FMCSA попыталось проверить и оценить каждого существующего сегодня перевозчика, на это ушло бы примерно 23 года. В результате огромная масса малых, неоцененных перевозчиков остается в серой зоне, где их судят не по четкому государственному рейтингу, а по тем критериям проверки, которые применяет каждый отдельный брокер. Как выразился Feary, малый перевозчик, который сегодня получает грузы от пяти источников, завтра может обнаружить, что только два из них по-прежнему считают его допустимым.

Feary также объяснил, почему грузоотправители и брокеры все чаще будут предпочитать крупного перевозчика, и дело здесь не только в данных о безопасности. По его словам, выбирая контрагента, грузоотправители будут хотеть более крупных перевозчиков, более крупных брокеров, более старые компании, те, кого они считают более надежными, более финансово устойчивыми, подкрепленными технологиями и способными выйти вперед, если возникнет иск. По его оценке, решение Montgomery не навредит крупным перевозчикам. Скорее всего, оно принесет им выгоду.

Для владельца-оператора, который подумывает о собственной лицензии, оценка Feary была самой жесткой фразой во всей беседе. Между ростом стоимости страхования, которое, по его ожиданиям, продолжит дорожать, сокращающимся числом брокеров, готовых работать с совсем новой лицензией, и повышением минимальных страховых требований он сказал, что, если вы начинаете с одного грузовика, путь может оказаться очень трудным — и, возможно, сейчас не лучшее время входить в рынок малых перевозчиков.

Что, по словам обоих юристов, действительно можно сделать

Ни один из юристов не оставил малого перевозчика без пути вперед, и их советы вместе составляют конструктивную основу обоих разговоров. Картина сложная, но не безнадежная, и то, что оператор сделает сейчас, имеет значение.

Практические рекомендации Nelson были сосредоточены на контроле и знании. Перевозчик может контролировать только то, что находится в его власти: личные дела водителей, записи по техобслуживанию, практики найма, документы. Он подчеркнул, что защищаемое досье — это полное и актуальное досье, без просроченных документов, без пропущенного pre-employment drug test, без пропущенной проверки водительской истории, потому что в судебном процессе не дают «плюсиков» за то, что вы и так должны были сделать, — только вычеты за то, чего не хватает. Он сравнил это с competitive cheer, где стартуешь с максимального балла и можешь только терять очки, и с командными видами спорта, где ошибку можно компенсировать в следующем эпизоде. У перевозчика, сказал он, такой роскоши нет. Документы должны быть в порядке каждый раз. Его самый важный совет для оператора, который слушает это на стоянке для грузовиков: возьмите копию федеральных правил и действительно их знайте, потому что это ваша профессия и ваш бизнес.

Nelson также посоветовал перевозчикам выяснить, какие именно «красные флажки» есть у каждого брокера — то есть что станет причиной отказа, — поскольку это раскрываемые бизнес-документы, которые перевозчик имеет право понимать, и начинать с местных брокеров. Он советовал ориентироваться на тех, к кому можно приехать лично, потому что брокеры боятся хищения груза со стороны перевозчиков, которых они не видят и не могут «потрогать», а быть перевозчиком по соседству, которому можно посмотреть в глаза, — реальное преимущество в новой среде. И он напомнил то, что идет вразрез с мрачным сценарием: брокеры сами груз не перевозят. Им нужны вы, ваш грузовик, ваши водители, ваш профессионализм. Кто-то обязательно будет с вами работать.

Три совета Feary были уже на стратегическом уровне. Во-первых, выясните, как источники, от которых вы обычно получаете грузы, реально вас видят — как безопасного или небезопасного перевозчика — и если у них нет четкого представления о вас, заранее дайте им документы, подтверждающие вашу безопасность. Во-вторых, если это не срабатывает, сядьте за кухонный стол и честно посчитайте, не будет ли работа как owner-operator под разрешением более крупного перевозчика означать более низкие издержки и более стабильные грузы в тех регионах, где вы хотите работать. Он подал это не как капитуляцию, а как нормальный бизнес-расчет. В-третьих, и это он подчеркивал сильнее всего на протяжении всего разговора, перестройте саму работу так, чтобы безопасность была на первом месте, а своевременная доставка — на втором. Бизнес грузоперевозок, построенный на подлинной культуре безопасности, как он утверждал, и выживет, потому что соблюдение режима труда и отдыха, безопасное вождение, квалификация водителей — все это вытекает именно из такой культуры, и именно это теперь ценят и отрасль, и суды.

Честный итог

Если соединить оба разговора, вывод получается не успокаивающим, а трезвым. Верховный суд не принимал закон против малых перевозчиков, но созданная решением среда — формализованная проверка брокерами, рост страховых расходов, предпочтение масштаба и правовая система, наказывающая за любую слабость, — сильнее всего давит на оператора с наименьшим количеством грузовиков и самым тонким запасом прочности. Feary уже видит, как начинается консолидация: крупные перевозчики готовятся привлекать малых под свое разрешение, и он честно признал, что для некоторых переход в парк более крупного перевозчика может быть рациональным шагом.

Но ни один из юристов не сказал, что независимый малый перевозчик обречен, и это различие важно. Они сказали, что планка изменилась, и те малые перевозчики, которые сохранят независимость, будут теми, кто воспринимает соблюдение требований и безопасность не как расход или второстепенную задачу, а как основу бизнеса — кто знает, что их документация безупречна, кто точно понимает, как их оценивают источники грузов, и кто строит такую документированную, ориентированную на безопасность работу, которая заранее рассказывает правильную историю еще до любого иска. Как было сказано в завершение одного из разговоров, стандарт, по которому вас оценивают, — это не инструкция; он подвижен и может быть определен двенадцатью людьми в зале присяжных после худшего дня вашей жизни. Единственная защита — это операция, которая уже рассказывала правильную историю до того, как все это случилось.

Иными словами, будущее малого перевозчика не гарантировано, но и не обречено автоматически. Теперь оно зависит, как никогда прежде, от решений, которые оператор принимает прямо сейчас — до того, как грузопоток еще сильнее сузится и до того, как вообще поступит звонок от адвоката истца.

Источник: FreightWaves