Последний маршрут экспорта сырой нефти Саудовской Аравии в Азию выглядит на карте нелогично. Нефть движется на запад через королевство к Yanbu на Красном море, затем на север через Красное море к Египту, через нефтепровод SUMED от Ain Sokhna к Sidi Kerir на средиземноморском побережье, после чего идёт на запад по Средиземному морю, прежде чем танкеры огибают мыс Доброй Надежды и пересекают Индийский океан в сторону азиатских покупателей. Сырая нефть, происхождение которой географически близко к Азии, в итоге проходит тысячи километров в противоположном направлении, прежде чем достичь пункта назначения.

По данным отраслевых сообщений, этот обход добавляет примерно $5 за баррель, если учесть дополнительные фрахтовые расходы, топливо, страхование и плату за трубопровод. Для стандартного груза в два миллиона баррелей это приближается к $10 million. Saudi Aramco поэтому рассматривает отдельный механизм ценообразования для нефти, загружаемой в средиземноморском порту Египта Sidi Kerir, поскольку обычная азиатская официальная отпускная цена (OSP) больше не отражает логистику.

Поверхностный вывод состоит в том, что обход Ормузского пролива структурно повысил стоимость саудовской нефти. Это верно, но такой вывод упускает более важный момент: надбавка в $5 — это не только цена сбоев, но и стоимость наличия ещё одного варианта, когда два из самых уязвимых в мире судоходных узких мест больше нельзя считать постоянно доступными.

Два узких места, один резервный маршрут

Первая линия защиты Саудовской Аравии от сбоев в Ормузском проливе — это East-West Pipeline, который транспортирует нефть из восточных добывающих районов в Yanbu на Красном море, полностью обходя Ормуз. Эта система доказала свою ценность: Aramco reported ramping the pipeline to its full capacity of 7 million barrels per day during the first quarter of 2026. Approximately 2 million barrels per day supply western refineries, leaving roughly 5 million barrels per day of available export capacity.

Эта возможность работать через два побережья даёт Саудовской Аравии структурное преимущество перед соседними производителями Персидского залива. У Кувейта и Ирака нет сопоставимых наземных трубопроводов, позволяющих обойти Ормуз, поэтому их экспортные объёмы сильнее подвержены риску закрытия пролива. Объединённые Арабские Эмираты эксплуатируют нефтепровод Habshan–Fujairah, который направляет нефть в Оманский залив и в обход Ормуза, но его мощность примерно 1.5 million barrels per day — лишь часть системы East-West в Саудовской Аравии. Ни один другой производитель в регионе не может перенаправлять нефть в сопоставимых масштабах.

Однако доставка нефти в Yanbu решает лишь первую географическую задачу. Как правило, азиатские покупатели отправляли бы эти партии на юг через Красное море и далее через пролив Bab el-Mandeb. Угрозы и атаки хуситов сделали этот проход тоже ненадёжным.

Текущая схема обхода, вопреки некоторым вирусным описаниям, не полностью минует Красное море. Она использует северный участок Красного моря между Yanbu и Ain Sokhna, но избегает подверженного риску в районе хуситов Bab el-Mandeb, проходя через Египет в Средиземное море. Оттуда суда должны выйти через Гибралтарский пролив, обогнуть Африку через мыс Доброй Надежды и пересечь Индийский океан, чтобы достичь азиатских рынков.

Сам нефтепровод SUMED был построен как резервный актив. Строительство началось в 1970-х годах после того, как Суэцкий канал был закрыт на восемь лет после арабо-израильской войны 1967 года, разорвав прямую морскую связь между Красным морем и Средиземным морем. Его нынешняя роль — перевозка саудовской и другой нефти из Персидского залива в обход другого перекрытия дальше на юге — показывает, как инфраструктура, созданная для одного сбоя, может быть переиспользована для другого.

Reuters calculated that the voyage to Asia can extend from approximately 19 days to 48 days. Fuel costs for a single tanker can rise from roughly $1.26 million to $2.87 million, before accounting for approximately $1 million in Suez Canal fees. Fully laden very large crude carriers (VLCCs) may also need to discharge a portion of their cargo into the SUMED pipeline before transiting the canal, reloading at Sidi Kerir.

Ни один из этих вариантов не является ни дешёвым, ни эффективным. Но здесь важно сравнение не со старым маршрутом, работающим в нормальном режиме, а между задержанной поставкой и отсутствием поставки вообще.

Надбавка в $5 как страхование

Нефтяные рынки обычно оценивают эффективность инфраструктуры в центах на баррель. В стабильных условиях это рационально: производители конкурируют по транспортным расходам, качеству нефти и марже переработки, а покупатели агрессивно оптимизируют маршруты.

Однако геополитическая устойчивость подчиняется иной экономике.

Дополнительные $5 на барреле стоимостью $85 — это заметный рост издержек, но он невелик по сравнению с ценовыми скачками, дефицитом на НПЗ и потерей экспортной выручки, которые вызывает серьёзный сбой поставок. Во время недавнего кризиса экспорт Саудовской Аравии снизился примерно на 2.4 million barrels per day в годовом выражении, а более широкий экспорт стран Залива упал до лишь 36% от довоенного уровня.

Что особенно важно, риски не исчезают в тот момент, когда оба пролива формально вновь открываются.

Ирану не нужно навсегда закрывать Ормуз, чтобы влиять на судоходство; мины, атаки дронов, захваты судов или даже убедительные угрозы могут повысить страховые премии и заставить судовладельцев выжидать. Хуситы продемонстрировали сопоставимую способность нарушать судоходство в Красном море с помощью относительно недорогого оружия. Поэтому вновь открытый узкий проход не равен надёжному узкому проходу.

Это меняет оценку обходного маршрута. Альтернативный путь сопоставим с резервной генерирующей мощностью в энергосистеме или вторым поставщиком в промышленной цепочке поставок: он кажется дорогим, когда всё работает нормально, но его ценность становится очевидной, когда основной маршрут выходит из строя. Более широкий вывод выходит за рамки Персидского залива. Нарушение потоков газа и нефти в Европе после конфликта между Россией и Украиной показало, как быстро могут быть разорваны устоявшиеся энергетические коридоры и насколько дорого обходится отсутствие резервной инфраструктуры, когда она нужна больше всего.

Саудовская Аравия лучше многих производителей сохранила такую опциональность. Несмотря на серьёзные региональные потрясения, Aramco reported 98.4% supply reliability in the second quarter, supported by the East-West Pipeline, storage infrastructure, alternative terminals, and its international logistics network. The $5 premium forms part of the cost of sustaining that record.

Резервирование как компонент цены

Важное изменение состоит в том, что Aramco теперь может потребоваться применять разные формулы ценообразования к одной и той же нефти в зависимости от точки отгрузки и маршрута доставки. Официальные отпускные цены — это ежемесячные дифференциалы, которые производители устанавливают относительно региональных ориентиров по нефти; обычно они отражают качество сорта, рыночные условия и пункт назначения. Отдельная формула для Sidi Kerir сделает логистическую устойчивость явным элементом цены барреля.

Это не обязательно станет постоянным для каждого груза. Если Ормуз и Bab el-Mandeb снова станут надёжно проходимыми, самый длинный маршрут утратит коммерческий смысл, поскольку азиатские НПЗ не будут добровольно платить миллионы долларов за ненужный рейс. Однако инфраструктуру не следует считать списанной в момент, когда обычное судоходство возобновится. Saudi Arabia is already considering expanding its east-west pipeline capacity by as much as 2 million barrels per day. Yanbu is being repositioned from a secondary outlet into a strategic export hub, while SUMED, the Suez Canal, Mediterranean storage facilities, and flexible tanker arrangements provide additional layers of optionality.

Урок 2026 года заключается в том, что зависимость от одного эффективного маршрута может оказаться дороже, чем поддержание нескольких несовершенных. Это повлияет на инвестиционные решения далеко за пределами Саудовской Аравии. Трубопроводы, терминалы и хранилища, которые ранее считались недоиспользуемыми, могут получить премию за устойчивость. Покупатели могут соглашаться на более высокие затраты по контрактам с реальной маршрутной гибкостью. Страховщики и кредиторы всё чаще будут различать производителей, у которых есть резервная инфраструктура, и тех, чьи экспортные потоки зависят от одного уязвимого водного пути.

Итогом станет более высокая структурная логистическая стоимость для части баррелей, даже если эталонные цены на нефть снизятся.

Ограничения логистики

Тем не менее в чрезмерном восхвалении устойчивости есть риск.

Саудовская Аравия может вложить миллиарды в то, чтобы сделать экспорт нефти менее уязвимым для сбоев, но она не может сделать мировой спрос на нефть постоянным. Электромобили, рост эффективности, альтернативные виды топлива и климатическая политика постепенно будут ослаблять рост спроса. В конечном счёте королевству нужны бизнес-модели, не зависящие от экспорта всё больших объёмов сырой нефти.

В Эр-Рияде это понимают. Согласно годовому отчёту Vision 2030 annual report, non-oil activities accounted for 55% of real GDP in 2025, while non-oil government revenue had risen substantially since 2016. Investment in tourism, logistics, mining, manufacturing, technology, and renewable energy is designed to reduce the economy's dependence on oil.

Эти показатели не следует путать с завершённой диверсификацией. Нефть по-прежнему занимает центральное место в экспортной выручке, фискальных возможностях и финансировании многих нефте-не связанных инвестиций. Некоторые флагманские проекты дороги, а превращение государственных расходов в самоподдерживающуюся частную активность остаётся сложной задачей.

Однако это не выбор по принципу «или-или».

Саудовская Аравия должна защищать ту нефтяную выручку, которую она всё ещё получает, одновременно используя эти доходы для построения экономики, которой со временем потребуется меньше нефти. Более гибкая экспортная инфраструктура помогает решить первую задачу; Vision 2030 должна решить вторую.

Маршрут вокруг мыса может добавить $5 за баррель. Это видимая стоимость.

Менее заметная ценность в том, что Саудовская Аравия по-прежнему может доставить баррель, когда самые короткие маршруты становятся непригодными. На нефтяном рынке, который всё больше определяется дронами, ракетами и морскими узкими местами, резервирование больше не является бесполезной инфраструктурой.

Это часть продукта.

By Leon Stille for Oilprice.com

More Top Reads From Oilprice.com

Venezuela’s Oil Exports Fall Even as U.S. Shipments Hit Seven-Year High

Ukraine’s Drone Campaign Drives Russian Oil Refining to 24-Year Low

Dark Tanker Transits Surge at Bab el-Mandeb as Houthi Threat Persists