Лишь в 1998 году федеральное законодательство обязало оснащать каждый автомобиль подушками безопасности — более чем через столетие после изобретения автомобиля и примерно через три десятилетия после того, как подушки безопасности были впервые разработаны в качестве средства безопасности. По мнению экспертов отрасли, сейчас разворачивается аналогичная ситуация, но уже с роботакси и кибербезопасностью.

Луай Абделькадер, директор по управлению продуктами в QNX — принадлежащем BlackBerry поставщике автомобильного программного обеспечения, чьи операционные системы реального времени встроены более чем в 215 миллионов автомобилей по всему миру, — считает это критической проблемой для отрасли. «Конечно... имейте в виду, что в сфере автомобильной безопасности на внедрение потребовалось время», — сказал он Fortune. Абделькадер утверждает, что законодатели должны повысить кибербезопасность до того же уровня приоритета, что и подушки безопасности, подчёркивая, что каждое подключённое транспортное средство создаёт определённую степень киберриска.

Однако значительная часть общественной дискуссии вокруг роботакси сосредоточена на других вопросах: достаточно ли интеллектуальны автономные системы, чтобы избегать столкновений, как страховым компаниям следует распределять ответственность при ДТП и как правоохранительным органам поступать с беспилотными автомобилями, совершающими нарушения ПДД.

Роботакси стремительно расширяются по всей территории США. Zoox недавно получила регулирующее одобрение от Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA) на коммерческое освобождение, что позволяет платной службе получить более широкий доступ к работе без ручного управления. Tesla вышла на рынок роботакси со своим Cybercab, работающим как минимум в семи городах. Принадлежащая Alphabet компания Waymo выросла от своих истоков в Аризоне до присутствия в 11 крупных городах США, даже сотрудничая с сервисом совместных поездок Uber на ряде рынков.

В отличие от обычных автомобилей, роботакси опираются на десятки взаимосвязанных электронных блоков управления, высокоскоростные сети, облачную связь, GPS, камеры, лидары, радары и модели ИИ, которые непрерывно интерпретируют окружающую среду. Каждый из этих компонентов расширяет то, что специалисты по кибербезопасности называют «поверхностью атаки» — количество возможных точек входа, которые могут использовать хакеры. Что крайне важно, роботакси также зависят от централизованных платформ управления автопарком, которые направляют транспортные средства к местам посадки, — а это означает, что сама инфраструктура вызова поездок становится потенциальной мишенью, а не только автомобили на дороге.

Хотя Голливуд часто изображает хакеров, удалённо угоняющих автомобиль целиком, эксперты говорят, что современные атаки, скорее всего, будут нацелены на более широкую экосистему, окружающую автономные автомобили. Даже если злоумышленники не могут напрямую управлять транспортным средством, нарушенная связь может снизить способность автономной системы безопасно ориентироваться.

В Сан-Франциско самопровозглашённый «техно-пранкер» Райли Уолц продемонстрировал эту уязвимость, организовав групповую атаку типа «отказ в обслуживании» (DDoS) на местные Waymo. Уолц задокументировал эту выходку на X. Розыгрыш заключался в том, что 50 человек одновременно заказали Waymo на одной и той же тупиковой улице, создав затор, который заставил компанию приостановить поездки до следующего утра.

Инцидент DDoS произошёл, несмотря на правила Калифорнии — штата, где Waymo работает в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе, — требующие от производителей автономных транспортных средств продемонстрировать способность безопасно отслеживать, обновлять и обслуживать свои автопарки, соблюдая при этом федеральные рекомендации по кибербезопасности транспортных средств. Waymo и DMV Калифорнии не ответили на запросы о комментариях.

Развитие генеративного ИИ ещё больше усилило риски кибербезопасности. Исторически хакерам требовалось значительное время, технические знания и ресурсы для выявления и эксплуатации уязвимостей. По словам Абделькадера, ИИ резко сократил этот период. Он предупредил, что злоумышленники теперь могут использовать ИИ для выявления уязвимостей, автоматизации атак и разработки эксплойтов гораздо быстрее — и с более злонамеренным умыслом, — чем в случае с розыгрышем Уолца.

Абделькадер отметил, что кибербезопасность роботакси является общей ответственностью производителей и законодателей. Он заявил, что производители должны встраивать безопасность в автономные транспортные средства с самого начала, а не рассматривать её как дополнение. «Когда вы разрабатываете систему кибербезопасности, вы начинаете с самого основания. Это как строить дом», — сказал он. «Если ваш фундамент не прочен, вам будет очень сложно построить надёжный и безопасный дом».

Некоторые юрисдикции уже начали рассматривать кибербезопасность как неотъемлемую часть регулирования автономных транспортных средств, а не как запоздалую мысль. Аризона включила планирование кибербезопасности в более широкую политику развёртывания автономных транспортных средств, а такие штаты, как Мичиган, создали инициативы по кибербезопасности через партнёрство с промышленностью и научно-исследовательскими учреждениями.

Международные регуляторы продвинулись ещё дальше. Постановление ООН № 155 теперь требует от автопроизводителей на многих рынках поддерживать сертифицированные системы управления кибербезопасностью на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства, а стандарт ISO/SAE 21434 устанавливает инженерные нормы кибербезопасности на всех этапах разработки автомобилей. В США нет эквивалентного федерального мандата, что оставляет разрозненную систему требований на уровне отдельных штатов.

В Нью-Йорке, однако, где мэр Зохран Мамдани отказался продлить лицензию Waymo, кибербезопасность отсутствует в дискуссии о роботакси. Мэр вместо этого сосредоточился на защите трудовых прав, назвав водителей такси своей главной заботой. «Если такая компания, как Waymo, окажется в Нью-Йорке, она также обнаружит городское правительство, приверженное поддержке работников, которые обеспечивают жизнь города», — сказал Мамдани на пресс-конференции. «Среди этих работников — и наши водители такси, которым слишком долго продавали мечту о том, что они смогут трудом заработать себе путь в средний класс». Офис Мамдани не ответил на запрос о комментариях.

Абделькадер настаивает на том, что законодатели по всей стране должны опираться на существующие рамки, а не ждать киберинцидента, который выявит слабое звено. Он отметил, что разработчики политики слишком часто разделяют безопасность и кибербезопасность, хотя они «неразрывно связаны».

«Законодатели и политики должны работать с ними, чтобы гарантировать, что в дальнейшем, если потребуются улучшения, будет обеспечен необходимый тип поддержки», — сказал он Fortune. «Нужно уметь разговаривать и делиться этой обратной связью. Только так отрасль сможет эффективно развиваться и приносить пользу обществу».