Рейн немного поднялся после рекордно низкого уровня в середине августа, когда водомер у Кауба — решающего узкого места реки — опустился ниже 10 сантиметров, но это улучшение в основном визуальное. Баржи по-прежнему не могут проходить через это узкое место с обычной загрузкой, из-за чего промышленный коридор от Роттердама и Антверпена до южной Германии, восточной Франции и Швейцарии испытывает нехватку транспортных мощностей. Непосредственные последствия — дорогие перевозки, ограниченное производство химической продукции и неравномерные поставки топлива. Однако более тревожный вывод состоит в том, что Европа избегает более глубокого сбоя лишь потому, что её заводы и потребители уже требуют меньше. В этом смысле кризис малой воды на Рейне — это стресс-тест для промышленной системы, построенной на дешёвых и больших по объёму речных перевозках, а также напоминание о том, что трубопроводы, железные дороги и автодороги не могут быстро заменить то, что делает Рейн.

Узкое место Кауб

Внутренние водные пути перевозят лишь умеренную долю общего грузооборота Германии, но непропорционально большую долю топлива, химикатов и массовых сырьевых товаров, снабжающих южный промышленный пояс страны. Кауб на Среднем Рейне определяет, какой объём этих грузов может перемещаться между хабом Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA) и промышленными центрами южнее. Когда в середине августа навигационная глубина упала ниже 10 сантиметров, глубина водного пути составляла примерно 1,2 метра; год назад она была около 2,3 метра. С тех пор уровень восстановился примерно до 45 сантиметров, но это всё ещё ниже ориентира в 77 сантиметров и очень далеко от возвращения к нормальному коммерческому судоходству.

При самых низких уровнях воды через Кауб могут проходить только специализированные баржи с малой осадкой. Хотя Нижний Рейн может оставаться открытым, маршрут к Верхнему Рейну для большинства судов фактически закрыт, разрывая то, что обычно функционирует как единый рынок.

Первой чувствует разрыв химическая отрасль

Химическая промышленность ощущает этот разрыв первой. Несколько крупнейших в Германии установок парового крекинга расположены вдоль рейнского коридора и затронуты ограничениями в Каубе. Площадки BASF, INEOS, LyondellBasell и Shell в этом районе имеют совокупную мощность по этилену около 3,1 млн т/год. Комплекс BASF в Людвигсхафене особенно уязвим: он расположен южнее Кауба и перевозит по реке около 40% всех входящих и исходящих грузов.

Поставка нафты не является столь серьёзной проблемой, поскольку большая часть нафты в Германии перемещается по трубопроводам, что частично защищает от речного узкого места. Но трубопроводы не могут перераспределять широкий спектр готовой продукции, производимой крекинговой установкой. Если эти материалы не могут быть вывезены, ёмкости заполняются, и операторам приходится сокращать загрузку. Поскольку низкий уровень воды продолжает ограничивать обычное движение по реке, баржи вынуждены брать меньшие партии, а специализированные химические суда сталкиваются с ограничениями.

Давление на downstream-рынки

Последствия быстро распространяются на более мелкие downstream-рынки. LyondellBasell объявила форс-мажор на своей установке по производству бутадиена мощностью 170 000 т/год в Верселе после того, как ограничение потоков сырья на крекинговые установки привело к снижению производства сырого C4. Сырой C4 образуется в процессе парового крекинга нафты вместе с этиленом, а затем перерабатывается для извлечения бутадиена. Поэтому относительно небольшое сокращение выпуска на крекинге может вызвать гораздо более сильный дефицит на более мелком рынке бутадиена, а другие побочные продукты, которые трудно перенаправить, такие как пиролизный бензин, испытывают аналогичное давление.

Ограничение внутренних перевозок химической продукции способствовало тому, что запасы нафты в ARA к середине августа достигли 598 000 тонн, что на 75% больше, чем месяцем ранее. Однако проблема заключается не только в ограничениях на перевозки: более слабая работа крекинговых установок уже снизила потребление нафты ещё до того, как уровень воды в Рейне стал проблемой, — установки работают на 70% из-за слабого спроса на их продукцию на более широком европейском рынке.

Риски для нефтепереработки

Та же динамика проявляется и в нефтепереработке. Большинство внутренних немецких НПЗ получают нефть по трубопроводам, поэтому Рейн не автоматически снижает объёмы переработки сырья. Их уязвимость связана с промежуточным сырьём, компонентами для смешения и, прежде всего, с доставкой бензина, дизеля и печного топлива клиентам.

Карлсруэ хорошо иллюстрирует эту проблему. Грузовики курсируют к НПЗ Miro и обратно — его мощность составляет 320 000 баррелей в сутки — чтобы забирать топливо, но обычно предприятие также отправляет продукцию баржами как в сторону ARA, так и вверх по реке в Швейцарию. При ограничении движения в обе стороны Карлсруэ вынужден хранить избыточные нефтепродукты на своих складах, тогда как рынки дальше платят премию за дефицит.

Фрахтовые ставки отражают дисбаланс

Фрахтовые ставки на Рейне отражают этот физический дисбаланс. Оценочная ставка баржевой перевозки ARA-Карлсруэ выросла в пять раз — до €215/т с примерно €45/т на конец июня, а ставка ARA-Базель достигла €275/т в середине августа. При экстремально низкой воде даже эти оценки становятся отчасти теоретическими, поскольку через реку может пройти лишь небольшое число обычных грузов.

Автотранспорт и железная дорога: помощь, но не замена

Автомобильный и железнодорожный транспорт дают некоторую разгрузку, но не являются заменой. Для химической продукции нужны подходящие цистерны и условия перевозки, а объёмы грузов слишком велики для доступного парка и инфраструктуры. Одна полностью загруженная баржа с 2 400 тоннами дизеля эквивалентна 90 грузовикам. Временное смягчение в Германии ограничений на движение тяжёлого транспорта по воскресеньям и в праздничные дни может повысить гибкость, но не может создать цистерны, специализированные прицепы, водителей или дорожную пропускную способность.

Ограничения выходят за пределы крекинга и НПЗ

Ограничения затрагивают не только крекинговые установки и НПЗ. Covestro объявила форс-мажор на полиэфирполиолы, произведённые в Дормагене, а Salzgitter перевела уголь из Роттердама на железную дорогу для своего металлургического подразделения HKM. Такие обходные решения сохраняют движение отдельных потоков, но они также конкурируют за те же дефицитные поезда и грузовики, которые нужны в других местах. Поэтому сбой носит накопительный характер: каждая отрасль, решая собственное узкое место, делает альтернативы ещё более ограниченными для следующей.

И это не только немецкая проблема. На востоке Франции возникали локальные дефициты бензина, поскольку баржи, обслуживающие Страсбург, перевозили лишь часть обычной загрузки. Швейцария сталкивается с более высокими импортными затратами и возможностью использования стратегических запасов. Роттердам и Антверпен по-прежнему снабжаются морем, однако заторы и более медленная обработка в терминалах распространяют издержки на более широкий рынок северо-западной Европы. Таким образом, низкая вода не создаёт единого европейского дефицита, а приводит к распределённой проблеме застрявших поставок и локальных нехваток.

Слабый спрос как буфер

Пока что слабый спрос не позволяет отдельным локальным дефицитам и избыткам перерасти в более широкий кризис. В июле европейские крекинговые установки работали лишь примерно на 70% после многих лет давления со стороны дорогой энергии, слабого спроса в строительстве и автопроме, а также более дешёвого импорта от азиатских конкурентов. Потребление топлива во внутренних районах Германии также снижается. Однако если бы химические предприятия и топливные рынки работали почти на нормальном уровне, нехватка речной пропускной способности была бы гораздо труднее компенсируема. Восстановление производства, рост спроса на дизель или сезонное наращивание запасов к зиме могут усилить сбой даже при небольшом улучшении уровня воды.

Рейн, возможно, и немного поднялся, но промышленный запас прочности Европы — нет. Урок этого лета в том, что слабый спрос может смягчить логистический сбой, но не может его устранить. Когда экономика восстановится — или если это произойдёт — и цепочкам поставок снова потребуется обрабатывать обычные объёмы, проблема выйдет далеко за пределы самой реки.

Это не худший сценарий

Это лето также не следует принимать за худший сценарий. И это не первое предупреждение: эпизод малой воды в 2018 году на месяцы ограничил баржевое движение по Рейну и, по широко распространённой оценке, повлиял на промышленный выпуск Германии, а низкая вода вернулась снова в 2022 году. После этого некоторые перевозчики добавили суда с малой осадкой, но промышленный коридор по-прежнему построен вокруг этого водного пути. Супер-Эль-Ниньо может принести более тёплую зиму, меньше снега в Альпах и более слабый буфер талых вод. Если за этим последует ещё одно жаркое и сухое лето, уровни Рейна в июле и августе 2027 года могут оказаться ещё ниже, чем рекорды этого года.

Наталия Катона для Oilprice.com