Региональные конфликты и их последствия для чартер-партии

Marine Insurance P&I Club News — 13 August 2026

Введение

Международное судоходство вступило в новую эпоху устойчивой геополитической нестабильности. Серия укоренившихся региональных конфликтов, затрагивающих некоторые из наиболее стратегически важных морских узких мест мира — включая Аравийское море и Ормузский пролив, Красное море и Чёрное море, — фундаментально изменила картину рисков как для судовладельцев, так и для фрахтователей. Эти водные пути в совокупности обеспечивают значительную долю мировых морских перевозок, включая существенную часть поставок нефти, газа и зерна, что означает: сбой в любом из них отражается на глобальных цепочках поставок и страховых рынках. На этом фоне споры неизбежны, когда фрахтователи дают распоряжения направить судно в районы, которые судовладельцы считают неприемлемо рискованными.

В этой статье приводится практический перечень основных положений чартер-партии, которые следует учитывать при оценке того, как судовладельцам следует действовать в таких обстоятельствах.

«Театры» конфликта

Ормузский пролив / Персидский залив

Военные действия между Соединёнными Штатами и Израилем, с одной стороны, и Ираном — с другой, по-прежнему создают серьёзную угрозу для торгового судоходства в Ормузском проливе и представляют собой серьёзный вызов для судов, фактически «запертых» в Персидском заливе. Несмотря на то что отдельные коммерческие перевозки периодически возобновляются, ситуация в сфере безопасности остаётся нестабильной, уровень угрозы высок, а страховые премии повышены. Иранские силы продолжают противодействовать морским операциям по обеспечению безопасности, возглавляемым США, в то время как Соединённые Штаты сохраняют военно-морские меры, направленные на ограничение иранской морской активности.

Оманский залив

Оманский залив остаётся продолжением более широкой морской конфронтации между США и Ираном, при этом наблюдается повышенная военно-морская активность и сохраняющиеся риски для торгового судоходства. Силы США продолжают применять меры морского перехвата в отношении судов, подозреваемых в перевозке иранского экспорта, тогда как Иран пытается оспаривать эти операции посредством развёртывания военно-морских сил и косвенных угроз.

Красное море

С начала конфликта в Персидском заливе между США и Ираном угроза для торгового судоходства в Красном море со стороны сил хуситов возросла. Красное море и примыкающий к нему Баб-эль-Мандебский пролив образуют критически важную артерию, соединяющую Индийский океан с Суэцким каналом, одним из самых загруженных торговых маршрутов в мире. По всей видимости, хуситы по-прежнему обладают как возможностями, так и намерением атаковать коммерческие суда с использованием ракет, беспилотников и беспилотных надводных аппаратов, особенно против судов, которые, по их мнению, связаны с Соединёнными Штатами, Израилем или их партнёрами.

До самого недавнего времени атак не происходило, однако затем хуситы объявили морскую блокаду саудовских судов и заявили, что с тех пор поразили два танкера под саудовским флагом, а также нанесли удары по саудовским нефтяным объектам.

Чёрное море / Азовское море

Обстановка безопасности для торгового судоходства в Чёрном и Азовском морях заметно ухудшилась, поскольку и Украина, и Россия расширили атаки на морские цели. Чёрное море является важным экспортным коридором для сельскохозяйственных товаров, и сбои в коммерческом судоходстве в регионе напрямую отражаются на глобальных цепочках поставок продовольствия. Украина усилила дальние операции беспилотников против российской логистики и так называемых судов «теневого флота», действующих в Азовском и Чёрном морях. Силы беспилотных систем Украины сообщили, что в период с 6 по 22 July 2026 были поражены 126 российских судов теневого флота в Азовском море и 70 в Чёрном море. В последнее время, однако, сообщалось, что украинские беспилотники поразили несколько судов, которые, как утверждается, не относятся к теневому флоту.

В то же время Россия продолжает ракетные и беспилотные удары по украинским портам и коммерческому судоходству.

Судоходство через части черноморского коридора было временно приостановлено коммерческими операторами из-за нарастающей угрозы. Международная морская организация вновь осудила атаки, затрагивающие гражданское судоходство. В то же время минная опасность, удары беспилотников и военные операции продолжают создавать значительные риски для торговых судов, работающих в регионе.

Положения чартер-партии

Ниже рассматриваются некоторые из наиболее важных положений чартер-партии, которые следует иметь в виду при решении вопроса о том, должен ли судно следовать в затронутый войной район по требованию.

Положения о военных рисках

Наиболее важными положениями в чартер-партии в данном контексте, вероятно, являются положения о военных рисках. В принципе такая оговорка может принимать бесконечно разнообразные формы, но в «сухих» чартер-партиях это, как правило, одно из стандартных положений о военных рисках, таких как оговорки BIMCO CONWARTIME или VOYWAR. BIMCO — Балтийский и Международный морской совет — крупнейшая в мире международная судоходная ассоциация и основной разработчик стандартных форм морских договоров и оговорок, используемых в отрасли.

CONWARTIME и VOYWAR

Например, согласно CONWARTIME 1993, судовладелец не обязан продолжать следовать в какой-либо порт, место, район, зону или водный путь либо через них, если представляется, что судно, его экипаж или груз «по разумному мнению капитана и/или судовладельцев» могут быть или, вероятно, будут подвергнуты военным рискам.

Слова «могут быть или, вероятно, будут» были истолкованы как требующие «реальной вероятности», «реальной опасности» и/или «серьёзной возможности» подвергнуться опасности. Одной лишь возможности недостаточно. Кроме того, при оценке такого риска мнение судовладельцев / капитана должно быть добросовестным и объективно разумным (см. The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Этот подход также применяется к более поздним оговоркам CONWARTIME (2013 и 2025), несмотря на их пересмотренную формулировку.

Однако между различными редакциями оговорки CONWARTIME есть важные различия. Возможно, наиболее практически значимое из них состоит в том, что сроки уведомления, которые судовладельцы должны направлять фрахтователям (например, при запросе альтернативных инструкций по рейсу), по оговорке 2025 года изменены с 48 до 72 часов.

Также следует отметить, что, в отличие от своих предшественников, оговорки 2013 и 2025 годов прямо указывают, что они могут применяться «независимо от того, существовал ли такой риск на момент заключения настоящей чартер-партии или возник позднее». Это может быть существенным, а может и не быть, в зависимости от обстоятельств конкретного дела, как обсуждается ниже.

Танкерные чартер-партии: Beepeetime 2, ASBATANKVOY и Shelltime 4

Танкерные чартер-партии часто включают различные отдельные положения о военных рисках. Например, пункт 35 формы Shelltime 4 предусматривает, что если из-за войны, военных действий и т. п., по «разумному мнению капитана или Owners», становится опасным для судна прибыть в какой-либо пункт, войти в него или осуществить там погрузку или выгрузку, то фрахтователи, будучи уведомлены о ситуации, «имеют право распорядиться о погрузке … или выгрузке .. в любом другом месте в пределах торговых границ».

В качестве другого примера пункт 40(2) чартер-партии Beepeetime 2 (который по существу аналогичен пункту 20(b) формы ASBATANKVOY) говорит о «дискреции» капитана или Owners при оценке соответствующей опасности. Было установлено, что дискреция, осуществляемая по пункту 40, должна осуществляться честно и добросовестно, а не произвольно, неразумно или капризно (см. The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, где в данном деле степень риска не увеличилась со дня заключения чартер-партии, и отказ судовладельцев следовать был признан, по этим фактам, произвольным).

Оценка риска

Одним из способов показать «объективную разумность» решения судовладельцев является его подтверждение результатами подробной оценки риска для конкретного судна и конкретного рейса (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Поэтому такую оценку риска следует рассматривать всякий раз, когда это возможно, в ситуациях, когда судовладельцы оценивают, имеют ли они право отказаться следовать в определённое место или оставаться там.

Существуют компании, которые по желанию могут провести независимую оценку риска от имени судовладельцев.

Независимая оценка риска может иметь решающее значение, когда судовладельцы рассматривают вопрос о том, вправе ли они отказаться следовать в определённое место или оставаться там. Отчёт может помочь в переговорах с фрахтователями без ущерба для позиции сторон, стремящихся к общему решению, а также может служить важнейшим доказательством, если вопрос не удастся урегулировать мирным путём.

На судовладельцев часто оказывается давление с требованием немедленно исполнить рейсовые инструкции фрахтователей по тайм-чартеру, не в последнюю очередь ввиду общей обязанности судовладельцев действовать с максимальной оперативностью. Однако важно помнить, что судовладельцы не обязаны немедленно подчиняться распоряжениям фрахтователя по тайм-чартеру. Обычно они имеют право на «разумный» срок для оценки последствий для безопасности и проверки того, являются ли распоряжения на самом деле правомерными (см. The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). С учётом, опять же, конкретных условий чартер-партии и сопутствующих обстоятельств, такой срок обычно должен позволять провести достаточно тщательную оценку риска и при необходимости получить юридическую консультацию.

Хотя в отрыве от прочего стандартные оговорки о военных рисках вполне могут давать судовладельцам право отказаться следовать в определённый район, как будет видно далее, положение по оговорке о военных рисках может быть лишь частью всей картины.

Принятие риска

Специальные положения о разрешённых районах

Несмотря на формулировку соответствующей оговорки о военных рисках, судовладелец, как правило, не будет вправе отказаться следовать в определённый район, если по условиям чартер-партии, истолкованным в её фактическом контексте, он принял на себя конкретный военный риск, связанный с торговлей в этот район (см. The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

В этой связи соответствующая чартер-партия должна быть внимательно проверена на наличие положений, которые прямо разрешают торговлю в определённое место, несмотря на возможное воздействие войны. Чартер-партия может содержать положение, предусматривающее, что судно должно торговать в соответствующий регион: наиболее очевидные примеры — если указан сам пункт назначения или порт в этом месте, либо если есть положение о том, что торговля в определённое место «всегда разрешена» (хотя возможных вариантов таких положений бесконечно много). Чартер-партия также может содержать подробные положения о дополнительной страховой премии за военные риски при торговле в определённое место, что затруднит судовладельцам отказ следовать в такое место, если фрахтователи готовы оплатить увеличенную премию.

То, каким образом такие положения будут соотноситься с оговоркой о военных рисках и, в свою очередь, давать ли они судовладельцам право отказаться следовать в район, затронутый войной, будет вопросом толкования и, следовательно, зависеть от формулировки конкретных оговорок и фактической обстановки на дату заключения чартер-партии.

Вид чартер-партии

Для вопроса о принятии риска также имеет значение конкретный вид рассматриваемой чартер-партии. Например, в контексте рейсового чартера с единственным портом выгрузки (или даже тайм-чартерного рейса в определённое место) судовладельцу будет сложнее — хотя и не невозможно — утверждать, что он не принял существующие риски торговли в такие конкретные места, если эти риски были известны на момент соответствующей чартер-партии. Напротив, при периодическом тайм-чартере с мировыми торговыми ограничениями судовладельцу может быть легче утверждать, что он не принял на себя риск торговли в один конкретный район, затронутый войной, в пределах этих широких границ. Ключевой момент состоит в том, что торговые параметры чартер-партии будут важны при оценке риска, принятого судовладельцами.

Фактическая матрица и дата чартер-партии

Для того чтобы определить, вправе ли судовладельцы отказаться следовать в определённый район, дата чартер-партии может иметь решающее значение. Фактическая обстановка на дату чартер-партии будет важна для вопроса о принятии риска, поскольку известные риски на эту дату с большей вероятностью будут считаться принятыми судовладельцами.

Альтернативные ситуации

Положение можно кратко сформулировать следующим образом:

1. Если чартер-партия не предусматривает и не требует, чтобы судно следовало в определённый район, обычно нет причин, по которым судовладельцы не могут ссылаться на оговорку о военном риске (если она в остальном применима).

2. Если чартер-партия предусматривает, что судно может быть направлено в определённое место, возможно, что судовладелец будет вправе ссылаться на оговорку о военном риске (если она в остальном применима) лишь в той мере, в какой риски увеличились после даты чартер-партии — если только оговорка о военном риске не предусматривает, что судовладелец может ссылаться на неё независимо от того, существовали ли риски на эту дату (например, CONWARTIME 2013 и 2025).

3. Если чартер-партия требует, чтобы судно следовало в определённое место (например, указывая конкретный порт или предусматривая, что такая торговля «всегда разрешена»), судовладелец может быть лишён возможности ссылаться на оговорку (если она в остальном применима), если только не произошло изменение характера рисков после даты чартер-партии или риски не выросли настолько, что стали «качественно иными» (см. The Polar [2021] UKSC 2). Это может иметь место, например, если судовладелец согласился следовать через Ормузский пролив по чартер-партии, датированной до начала военных действий 28 February 2026.

Иные положения чартер-партии

Гарантии безопасного порта и возмещения

Если порт затронут войной, судовладельцы могут утверждать, что порт юридически небезопасен. Чтобы обосновать такой довод, судовладельцам нужно показать, что соответствующее судно не смогло бы безопасно прибыть в порт, использовать его и покинуть его без какого-либо аномального события (см. The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Однако по английскому праву важна именно перспективная безопасность порта: хотя оценка делается в момент выдачи распоряжения, она учитывает обстановку безопасности на тот момент, когда судно прибудет в порт и будет стремиться его использовать. Могут возникать сложные вопросы о том, был ли порт перспективно безопасен в момент, когда судну было дано распоряжение следовать туда, если в тот момент боевых действий ещё не было, но они могли быть предвидены.

По тайм-чартеру, если соответствующий порт, в который направлено судно, становится небезопасным после выдачи распоряжения, у фрахтователей возникает вторичная обязанность дать альтернативные инструкции по рейсу, чтобы судно следовало в другой перспективно безопасный порт. На фрахтователей по рейсовому чартеру такая вторичная обязанность, как считается, не возлагается.

Хотя в теории война может затрагивать гарантию безопасного порта, маловероятно, что судовладельцы смогут опереться на общую гарантию безопасного порта, чтобы отказаться следовать в конкретное место, затронутое войной, если специальное положение о военных рисках само по себе не давало бы права на отказ. Однако гарантия безопасного порта может стать крайне важной, если судно получит повреждения после следования в порт, затронутый войной, и его владельцы будут предъявлять иск о возмещении убытков впоследствии.

Аналогичным образом, если судно повреждено в результате выполнения распоряжения фрахтователя по тайм-чартеру следовать, например, через Ормузский пролив, судовладельцы также могут получить возмещение по подразумеваемому возмещению (например, возмещению, подразумеваемому в пункте 8 формы NYPE 1946). Некоторые чартер-партии также содержат прямое условие о возмещении, например пункт 13(a) Shelltime 4.

Однако для успешного требования о возмещении распоряжения фрахтователя должны быть «эффективной причиной» убытков судовладельца, и возмещение не подлежит взысканию в отношении рисков, которые, как считается, судовладельцы согласились нести по соответствующей чартер-партии. Как правило, в рейсовом чартере аналогичного возмещения нет.

Оговорки о расторжении

Соответствующая чартер-партия может предусматривать право расторгнуть договор в случае, если война затрагивает предполагаемый чартерный рейс. Многие чартер-партии содержат взаимную оговорку о расторжении на случай начала войны между указанными государствами. Однако такие оговорки, как правило, перечисляют в качестве участников войны такие страны, как США, Великобритания, Китай, Франция, Япония и Россия, тогда как описанные выше конфликты не предполагают открытого противостояния между такими государствами.

Важно внимательно изучить оговорку о расторжении, поскольку она может разрешать расторжение, если конкретная страна окажется вовлечена в войну. Также возможно, что война задержит передачу судна по периодическому тайм-чартеру, в результате чего судно может пропустить laycan и тем самым дать основание для расторжения.

Форс-мажор

Многие рейсовые чартер-партии, в частности, будут включать положение о форс-мажоре, которое может освобождать стороны от договорных обязательств (и ответственности), если исполнение предотвращено или затруднено указанным форс-мажорным событием. Объём защиты, которую такое положение предоставляет сторонам, будет вопросом толкования и полностью зависеть от формулировки конкретного положения и от того, в какой мере исполнение договора было фактически предотвращено.

Оговорки о санкциях

Текущая геополитическая ситуация также порождает опасения в связи с санкциями. Большинство действующих чартер-партии, вероятно, содержат санкционные положения, такие как BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Это положение распределяет ответственность за соблюдение санкций между судовладельцами и фрахтователями, позволяя любой стороне отказаться от распоряжений или исполнения, которые подвергли бы их, судно, груз или связанных лиц санкциям, введённым применимыми органами. Оно также предоставляет право приостановить исполнение или прекратить чартер в определённых обстоятельствах, чтобы защитить обе стороны от юридических, финансовых и операционных рисков, возникающих из международных санкционных режимов.

Persian Gulf Strait Authority находится под санкциями (наряду с рядом других связанных с государством субъектов), и OFAC ясно указало, что получение гарантии безопасного прохода от Authority, даже без передачи денег, может представлять собой санкционно наказуемое поведение. Попытки Ирана монетизировать проход через Ормуз — будь то через прямые сборы, связанные с IRGC, режим «разрешений» PGSA или формально частные страховые схемы вроде PGMIC и HormuzSafe — встречают активные санкционные ограничения. Любая оплата, обмен в натуральной форме или даже просто получение услуг «безопасного прохода» от Ирана или IRGC несёт санкционный риск как для лиц США, так и для лиц, не являющихся таковыми.

Любой проход через Ормуз, согласно руководству OFAC, требует дополнительных мер due diligence, чтобы убедиться в отсутствии нарушений санкций. Когда вам станет известно о таком проходе, немедленно сообщите об этом вашему обычному Claims Executive, который даст указания относительно действий, необходимых до того, как Association сможет подтвердить покрытие или рассмотреть любое требование.

В этом году санкционный ландшафт стал ещё более сложным. 13 April 2026 Китай ввёл Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835). Это постановление усилило способность Китая реагировать на иностранные меры «дальней юрисдикции». Оно развивает антиблокирующие меры, введённые пять лет назад, предоставляя дополнительные инструменты правоприменения и процессуальные указания.

Поскольку санкционные правила могут конфликтовать, Members следует пересмотреть свои санкционные оговорки. Им также следует провести дополнительную проверку и сохранять внимание к изменениям в санкционной среде.

Оговорки о военной премии экипажу

Некоторые стандартные оговорки о военных рисках, например CONWARTIME 2013, требуют, чтобы фрахтователи возмещали судовладельцам любые военные премии, которые судовладельцы обязаны выплачивать экипажу по трудовым контрактам экипажа за вход в районы войны / высокого риска. Однако мы видели ряд индивидуально согласованных оговорок, особенно со стороны нефтяных мейджоров, согласно которым фрахтователям должно направляться письменное уведомление о размере премии. Сторонам следует внимательно проверять положения любых таких индивидуальных оговорок.

Фрустрация договора

Если суда не могут безопасно следовать в течение продолжительного времени (например, потому что они «заперты» в Персидском заливе), а регулирующие чартер-партийные положения не урегулировали ситуацию должным образом, договор может быть признан прекратившимся вследствие фрустрации. Чартер-партия, как и любой другой договор, может быть признана фрустрированной, если без вины какой-либо из сторон изменение обстоятельств делает исполнение оставшихся договорных обязательств настолько «радикально иным» по сравнению с тем, что разумно предполагалось при заключении договора, что было бы несправедливо связывать стороны этими обязательствами. Фрустрация наступает автоматически и не зависит от какого-либо выбора сторон.

Могут возникать сложные вопросы, если стороны после наступления фрустрации предлагают какое-либо исполнение в пользу другой стороны. Следует отметить, что чартер-партия не считается фрустрированной просто потому, что исполнение стало более дорогим или значительно задержалось; изменившиеся обстоятельства (включая вероятную будущую задержку) должны делать исполнение «радикально иным». Оценка того, настолько ли новые обстоятельства радикально иные, чтобы привести к фрустрации договора, неизбежно потребует обращения к условиям договора (в частности, к оставшимся обязательствам) и к обстоятельствам дела.

Груз и коносаменты

Важно не рассматривать положение по чартер-партии изолированно. Также имеют значение то, загружено ли судно грузом, и особенности самого груза. Очевидным фактором является, является груз скоропортящимся или нет.

Также вероятно, что судовладельцы приняли на себя обязательства перед грузовладельцами по любым коносаментам, выданным в отношении груза, погруженного по чартер-партии, и потенциально в силу бэйлимента. Такие обязательства, как правило, включают выгрузку в указанном порту выгрузки и разумную заботу о погруженном грузе. Важно проверить, предоставляет ли соответствующий коносамент судовладельцам аналогичные права отказаться следовать в конкретное место — например, путём включения оговорки о военных рисках из соответствующей чартер-партии. Судовладельцам следует рассмотреть положение, требующее, чтобы любые коносаменты, выдаваемые по чартер-партии, включали аналогичную защиту, которой они пользуются по чартер-партии.

Также важно, чтобы судовладельцы рассмотрели, как и когда фрахт считается заработанным по соответствующим коносаментам.

Пять практических шагов на будущее

1. Безопасность прежде всего. Безопасность судна и его экипажа имеет первостепенное значение. Вне зависимости от применимого положения о военных рисках судно не обязано следовать в любое место или оставаться там, где ему будет угрожать неминуемая опасность.

2. Тщательно изучите условия чартер-партии. Всесторонний анализ всех условий чартер-партии имеет решающее значение. Сама оговорка о военных рисках, безусловно, важна, но часто даёт лишь часть ответа на вопрос об обязанностях судовладельца следовать в определённый район. Кроме того, если судовладельцы решат отказаться от распоряжений, ссылаясь на одну из стандартных оговорок BIMCO о войне, важно помнить, что многие права судовладельцев по таким положениям зависят от соблюдения минимальных сроков уведомления фрахтователей. Если такие требования применимы, их необходимо строго соблюдать.

3. Выделите необходимое время для оценки риска. Следует подчеркнуть, что судовладельцы не обязаны немедленно исполнять любое распоряжение фрахтователя без паузы на размышление: у них есть право на разумный срок для оценки полученного распоряжения и его правомерности. Этот разумный срок следует, по возможности, использовать для сбора доказательств и проведения надлежащей оценки риска, специфичной для данного рейса и конкретного судна, чтобы принять максимально обоснованное решение о том, безопасно ли выполнять указания. Иногда бывает разумно получить оценку риска у профессионального эксперта.

4. Сотрудничество и согласование, где это возможно. Судовладельцы и фрахтователи обычно связаны подразумеваемой обязанностью сотрудничать друг с другом в той мере, в какой это необходимо для безопасного и эффективного выполнения рейса. Каналы связи должны постоянно оставаться открытыми, а стороны должны в максимально возможной степени сотрудничать, чтобы найти решения, уменьшающие риски для судна или его экипажа. Однако всегда следует учитывать необходимость сохранить перспективы взыскания, если судно существенно задерживается. Судовладельцам следует осторожно относиться к тому, чтобы допускать длительные задержки на время переговоров, если неясно, смогут ли они возместить последствия таких задержек. Это может быть более серьёзной проблемой по рейсовому чартеру, чем по тайм-чартеру.

5. Индивидуальные оговорки. В новых чартер-партиях, по которым предполагается, что судно может или будет следовать через район, затронутый войной, судовладельцам и фрахтователям следует рассмотреть, нужна ли дополнительная оговорка, чтобы защитить или укрепить свои позиции и устранить часть неопределённости, связанной с текущим набором стандартных положений о военных рисках. Не менее важно, чтобы судовладельцы на стадии переговоров о фрахтовании остерегались соглашаться на положение, которое фактически вынуждает их следовать в район, затронутый войной, несмотря на оговорку о военных рисках.

Если у вас возникают сомнения относительно дальнейших действий, Members рекомендуется обратиться к своему обычному Claims Executive за помощью.

Признательность: Skuld выражает благодарность Robert Veal и Glenn Winter из Winter & Co Solicitors.

Источник: Skuld