Мировые цепочки поставок сталкиваются с одновременными нарушениями в двух критических узловых точках — Красном море и Ормузском проливе, — причём это сочетание приводит к кумулятивному, а не просто суммарному нарастанию трудностей для судовладельцев, отметил Оливер Соубридж, старший директор Zero One Hundred — сообщества для профессионального обмена опытом, сосредоточенного на трансформации под воздействием ИИ и устойчивости цепочек поставок.

В отличие от прошлых кризисов в узловых точках, когда компании могли переключиться на альтернативный коридор, сейчас оба основных маршрута между Азией и Европой нарушены одновременно, что исключает привычные запасные варианты. Красное море ведёт к Суэцкому каналу — кратчайшему морскому пути между Азией и Европой; до текущих нарушений через этот коридор проходила примерно треть мирового контейнерного трафика, тогда как Ормузский пролив является одним из важнейших в мире путей для перевозок нефти и сжиженного природного газа, через который проходит около пятой части мирового потребления нефти и пятая часть мирового торгового СПГ.

«Когда узловая точка нарушена, молчаливо предполагается, что другая всё ещё открыта, — сказал Соубридж. — Но сейчас мы получаем двойной удар, и он более чем вдвое болезненнее».

Последствия поддаются измерению. Обход грузов вокруг мыса Доброй Надежды — решение, к которому после начала атак йеменских хуситов на коммерческие суда в конце 2023 года прибегли большинство крупных контейнерных линий, включая Maersk и Hapag-Lloyd, — добавляет примерно три недели дополнительного времени в пути в каждом направлении между Азией и Европой. Масштаб этого сдвига виден на примере движения через каналы: по данным ЮНКТАД, число проходов через Суэцкий канал в начале 2024 года сократилось более чем на 40% по мере разворачивания обходных маршрутов. Более длинные переходы увеличивают расход топлива, на более длительные сроки занимают суда и контейнеры — фактически поглощая действующую провозную ёмкость флота, а не перераспределяя её, — раздувают объём оборотного капитала, замороженного в грузах, проводящих больше дней в пути, и перегружают страховые рынки. Ставки страхования грузов взлетели с 0,6% до 2%, плюс к этому добавляется надбавка за военные риски. Порты на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды сообщают о росте трафика более чем на 100%, однако им не хватает инфраструктуры для обработки таких объёмов — проблемы, для решения которой требуются годы, а не дни.

«Одна из работающих с нами продовольственных компаний сообщила, что контейнеры не всегда поступают в те порты, для которых они предназначены. Вот что я имею в виду, говоря, что эти альтернативные маршруты постоянно деградируют», — сказал Соубридж.

Соубридж предупредил, что компании, сосредоточенные на отдельных событиях нарушений, рискуют неверно распределять своё внимание. Он указал на компании, которым рекомендовали считать Южно-Китайское море коридором с наивысшим риском и которые вследствие этого оказались не готовы к эскалации нарушений в Персидском заливе. По его мнению, изменение климата и геополитика — это две структурные силы, которые наиболее стабильно повышают риск узловых точек, и системы планирования следует строить вокруг этих постоянных факторов, а не отдельных инцидентов. Новейшая история подтверждает этот тезис: в конце 2023 года ограничения из-за засухи резко сократили число судов, способных пройти Панамский канал, показав, что один лишь климат способен ограничить ещё одну из ключевых морских артерий мира.

Северный морской путь, становящийся всё более проходимым по мере отступления арктических льдов из-за изменения климата, показывает, что геополитика довлеет даже над новыми альтернативами. Россия контролирует доступ к Берингову проливу и располагает большим количеством ледоколов, чем любая другая страна, а это значит, что судно, застрявшее во время этого перехода, скорее всего, будет зависеть от российской помощи — это геополитическая зависимость, которую нельзя устранить с помощью планирования.

Соубридж использовал кейс одного клиента, чтобы показать, где именно стратегии устойчивости дают сбой. Одна из компаний отреагировала на нарушения на Ближнем Востоке стратегией двойных источников поставок, используя платформу прозрачности цепочек поставок Altana для выявления 100 наиболее рискованных поставщиков и диверсификации от них. Эта работа увенчалась успехом на уровне поставщиков, однако не позволила составить карту физических узловых точек, за которыми располагались эти поставщики, — и оба альтернативных поставщика, как выяснилось, осуществляли перевозки через те же нарушенные коридоры: Красное море и Ормузский пролив.

«Это определённо должен быть согласованный процесс на протяжении всей цепочки поставок и интегрированный процесс для всего бизнеса», — сказал Соубридж.

Главный вывод из оценки Соубриджа состоит в том, что устойчивость должна стать фундаментом планирования цепочек поставок. Поскольку геополитические и климатические сдвиги — за пределами тарифов — меняют маршруты мировых грузопотоков, судовладельцы сталкиваются с ростом затрат, увеличением времени транзита, перегруженными страховыми рынками и портовой инфраструктурой, работающей на пределе возможностей. Переменная, за которой стоит следить, — продолжительность перенаправления: модернизация портов на маршруте мыса Доброй Надежды измеряется годами, а силы, которые Соубридж называет стоящими за нарушениями, — геополитика и климат — носят структурный, а не эпизодический характер.

Эта статья основана на расшифровке исходного интервью. Источник: FreightWaves