Аналитики полагают, что предложенные Филиппинским таможенным управлением (BoC) правила, обязывающие морских деконсолидаторов размещать средства на эскроу, могут оттеснить мелких операторов и сместить рынок доставки баликбайян-боксов в пользу крупных логистических компаний.

Проект таможенного административного приказа (CAO) от 6 ноября обяжет аккредитованных на Филиппинах морских деконсолидаторов — компании, которые разбивают общие контейнерные партии на отдельные отправления для местной доставки — разместить 2 млн песо на эскроу плюс дополнительные 500 тыс. песо за каждого зарубежного партнёра-консолидатора в каждой стране операций. Правила затрагивают торговлю баликбайян-боксами, в рамках которой грузовые коробки, отправляемые филиппинцами из-за рубежа родственникам на Филиппинах, консолидируются в общие контейнеры за границей и распаковываются местными деконсолидаторами для финальной доставки. Средства эскроу призваны гарантировать ликвидность для покрытия неоплаченных таможенных пошлин, налогов, сборов за хранение и расходов на доставку в случае неисполнения компанией своих обязательств.

«Предложенное требование об эскроу может создать дополнительное финансовое давление на мелких деконсолидаторов, особенно на тех, кто работает с ограниченным оборотным капиталом», — сказала рано Г. Оролфо, associate director по инвестициям в Savills Philippines, через Viber 9 ноября. «Хотя эта мера призвана защитить потребителей и обеспечить исполнение операторами своих обязательств, выделение такой суммы может затруднить для небольших компаний поддержание или расширение деятельности».

Аналитики отметили, что ограничения ликвидности для логистических компаний неизбежно приведут к росту тарифов для потребителей, особенно для филиппинских трудовых мигрантов (OFW), отправляющих товары домой в коробках размером до 24x24x18 дюймов.

«Это повлияет на стоимость доставки, но не очень сильно, поскольку средства возвратимы», — сказала Мария Элла С. Оплас, профессор экономики Университета De La Salle, через Facebook Messenger 10 ноября. «Всё сводится к (центру прибыли) логистических/судоходных компаний, но точно можно сказать, что стоимость доставки для OFW вырастет».

Оплас добавила, что грузовые операторы, вероятно, попытаются компенсировать давление издержек за счёт максимального повышения эффективности массовых перевозок, что подтолкнёт грузоотправителей к увеличению оптовых операций для снижения затрат на доставку.

Помимо требования об эскроу, проект вводит регистрационный сбор в 10 тыс. песо за трёхлетнее аккредитационное свидетельство, а также штрафы за несоблюдение. Неаккредитованные операторы столкнутся со штрафом в 300 тыс. песо за первое нарушение и с занесением в чёрный список за второе, а компании, допустившие дефолт, понесут штраф в 25% от всех расходов вторичных деконсолидаторов, привлечённых для оформления брошенных отправлений. Судоходным линиям будет запрещено передавать пустые контейнеры зарубежным партнёрам без проверки действующей местной регистрации деконсолидатора.

Аналитики предупредили, что дополнительные процедуры проверки могут создать трения на начальном этапе внедрения.

«Дополнительное требование проверки может на первых порах добавить ещё один административный этап в процесс выпуска контейнеров», — сказала Оролфо. «Если реестры регистрации, документация и координация между судоходными линиями и деконсолидаторами не будут надлежащим образом согласованы, некоторые отправления могут столкнуться с задержками, пока подтверждается их право на выпуск».

Подобные административные задержки могут увеличить время простоя контейнеров, подвергая операторов повышенным сборам за демередж, детеншн и хранение. Передача контейнеров с дефолтными или брошенными грузами вторичным обработчикам также может вызвать временные локальные скачки заполняемости складов и контейнерных площадок портов.

Несмотря на возможные сбои, аналитики не ожидают широкого сокращения спроса на промышленную недвижимость.

«Важно также отличать сегмент баликбайян-боксов от более широкого рынка логистики и промышленной недвижимости», — сказала Оролфо. «Спрос на склады на Филиппинах поддерживается гораздо более широким спектром деятельности, включая производство, розничную торговлю, электронную коммерцию, распределение продуктов питания и общую торговлю. Поэтому замедление в данном конкретном грузовом сегменте вряд ли существенно повлияет на общий спрос на склады».

Она добавила, что в долгосрочной перспективе соблюдение регулирования может побудить крупные логистические конгломераты модернизировать распределительную инфраструктуру, оптимизировать сети выполнения заказов и инвестировать в современные объекты.

BoC принимает замечания по проекту CAO до 13 ноября — через неделю после даты проекта от 6 ноября — перед онлайн-публичными консультациями, назначенными на ту же дату. Это окно даёт деконсолидаторам, судоходным линиям и отправителям баликбайян-боксов официальный канал для предложения изменений в проект до закрытия консультаций. — Джулиана Хлоя А. Гонсалес