Мировая иерархия контейнерных портов резко изменилась в первой половине 2026 года: китайский Нинбо-Чжоушань обогнал Сингапур и вышел на второе место, а малайзийский порт Кланг вошёл в десятку лучших. Самый драматичный разворот произошёл на Ближнем Востоке, где дубайский Джебель-Али рухнул с 10-го на 32-е место: перебои, вызванные войной с Ираном в районе Ормузского пролива, перенаправили грузопотоки и вынудили судоходные компании перестроить свои сети. Рейтинг, который отслеживает морской аналитик Alphaliner, служит широким барометром того, куда на самом деле движутся мировые торговые потоки — и как быстро конфликты и смена маршрутов могут перекроить карту, которая обычно меняется лишь постепенно.

Шанхай остался самым загруженным контейнерным портом мира: за первые шесть месяцев 2026 года он обработал около 28,7 млн контейнерных единиц, что на 6,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее, по данным Alphaliner. Нинбо-Чжоушань обработал 22,9 млн TEU (рост на 8,8%), незначительно обойдя Сингапур с показателем примерно 22,7 млн TEU (рост на 4,7%). TEU (twenty-foot equivalent unit) — двадцатифутовый эквивалент — стандартная в отрасли мера вместимости контейнеров.

Эти достижения приходятся на период, когда Китай находит новые рынки для своего экспорта, несмотря на попытки администрации Трампа ослабить экономическое доминирование Пекина с помощью торговой и тарифной политики.

Отрыв между двумя соперниками составил всего 158 310 TEU, поэтому борьба за второе место крайне уязвима к обычным сезонным колебаниям до конца года. Тем не менее результат Нинбо-Чжоуаня за первую половину года стал первым случаем, когда порт опередил Сингапур по итогам шестимесячного периода.

Китай занял шесть позиций в десятке лучших. Шэньчжэнь, Циндао, Гуанчжоу и Тяньцзинь расположились с четвёртого по седьмое места, далее следуют Пусан на восьмом, объединённые американские ворота Лос-Анджелес — Лонг-Бич на девятом и порт Кланг на десятом месте.

Последняя перетасовка строится на сильных показателях Китая за весь 2025 год. Шанхай обработал рекордные 55,06 млн TEU, Сингапур — 44,66 млн, а Нинбо-Чжоушань достиг 43,87 млн. Рост Нинбо на 11,6% стал самым высоким среди трёх ведущих портов.

Ни один порт не пережил более драматичного разворота, чем Джебель-Али. Этот дубайский хаб, долгое время служивший главными трансшипментными воротами Ближнего Востока, соединяющими Азию, Европу и Африку, обработал лишь 3,14 млн TEУ в первой половине 2026 года — менее половины от 7,77 млн TEУ за первую половину 2025 года. Спад ускорился во втором квартале, когда грузооборот упал более чем на 90% в годовом исчислении — до всего 374 000 TEU. В результате порт опустился с 10-го места в мировом рейтинге на конец 2025 года на 32-е в полугодовой оценке Alphaliner. Порт Халифа в Абу-Даби также, по оценкам, потерял не менее 50% и выпал из мировой топ-50.

Непосредственной причиной стали перебои в районе Ормузского пролива — узкого «бутылочного горлышка», через которое должно проходить судоходство в Персидском заливе. В марте водный путь был практически закрыт, а в июне последовало лишь частичное и нестабильное возобновление движения. Перевозчики сократили или изменили заходы в Персидский залив, а грузоотправители искали альтернативные маршруты и точки перегрузки. Сможут ли Джебель-Али и Халифа вернуть утраченные объёмы, во многом будет зависеть от того, насколько стабильным окажется восстановление движения во втором полугодии.

Ближневосточные перебои — часть более широкой реорганизации перегрузочного трафика, то есть практики перевалки контейнеров между судами в промежуточных хабах до их конечного пункта назначения. В 2025 году грузопотоки через трансшипментные хабы сместились в сторону Юго-Восточной Азии, поскольку перевозчики продолжали избегать Красного моря и направлять всё больше судов в обход Мыса Доброй Надежды в Африке. Это сыграло на пользу Сингапуру, малайзийскому Танджунг-Пелепасу и коломбийскому порту Коломбо на Шри-Ланке. Танджунг-Пелепас показал самый быстрый рост среди ведущих портов, увеличив грузооборот на 14,5%, или почти на 1,8 млн TEU, и поднявшись с 16-го на 13-е место. Сингапур вырос на 8,6%, а Коломбо — на 6,5%.

По оценке Alphaliner, грузооборот ведущих контейнерных портов мира в 2025 году вырос на 5,2% против 4,7% роста контейнерной торговли в целом. Разница объясняется изменением маршрутов, нарушением сетей и дополнительной перевалкой грузов через разные хабы — то есть часть измеренного роста отражает подсчёт одних и тех же контейнеров более чем в одном порту, а не увеличение базовой торговли.

Другие порты также продвинулись в первой половине 2026 года. Коломбо поднялся с 26-го на 20-е место, индийский Нхава-Шева — с 28-го на 21-е, а Джакарта (Индонезия) — с 27-го на 23-е. Напротив, Гамбург в Германии опустился с 23-го на 27-е место, китайский Гаосюн — с 22-го на 24-е (в оригинале статьи порт назван южнокорейским — прим. пер.), а индийский Мундра — с 24-го на 26-е.

В 2025 году двадцать крупнейших контейнерных портов мира обработали почти 450 млн TEU, что примерно на 5–6% больше. Пятнадцать из них находятся в Азии, а Китай занял девять мест в топ-20. Состав десятки лучших по итогам полного года не изменился, однако темпы роста отдельных портов сильно различались.

Американские и европейские ворота остаются важными, но их присутствие в верхней части мирового таблицы объёмов сужается. Объединённые ворота ЛА — Лонг-Бич стали единственным неазиатским портом в десятке лучших по итогам первой половины года. Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси обработал около 4,4 млн TEU и опустился на одну позицию — на 22-е место. Концентрация ведущих хабов в Азии отражает как доминирование региона в экспорте промышленных товаров, так и его положение на главных восточно-западных судоходных путях, которые перевозчикам в последние годы неоднократно приходилось перекраивать.