Морская торговля никелевой рудой быстро расширяется, создавая дополнительную занятость для балкеров supramax и ultramax и одновременно вновь привлекая внимание к одному из самых опасных грузов в судоходстве.

По данным Signal Ocean, глобальные морские объемы перевозок никелевой руды во втором квартале выросли более чем на 22% в годовом выражении и достигли 26,1 млн тонн.

Брокер Braemar отметил, что на протяжении большей части 2020-х годов никелевая руда оставалась относительно стабильной тихоокеанской перевозкой на короткие расстояния: поставки обычно достигали пика во втором и третьем кварталах, поддерживая спрос на суда supramax и ultramax. Сейчас эта модель меняется, поскольку рост экспортной доступности на Филиппинах, увеличение спроса на импорт в Китае и превращение Индонезии в крупного покупателя в совокупности повышают объемы грузов.

Никелевая руда в основном перерабатывается в никелевую продукцию, используемую в различных отраслях. Ее крупнейшая область применения — нержавеющая сталь, где никель повышает прочность, долговечность, жаростойкость и защиту от коррозии. Руда более низкого качества латеритного типа обычно перерабатывается в nickel pig iron или ферроникель для сталеплавильного производства. Материал более высокого качества может быть переработан в сульфат никеля для катодов литий-ионных аккумуляторов, используемых в электромобилях и системах хранения энергии. Никель также необходим в суперсплавах для авиационных двигателей и газовых турбин, а также в гальванике, промышленных катализаторах, электронике и специализированных инженерных компонентах. Поэтому спрос тесно связан со строительством, производством, транспортом и энергетическим переходом.

По данным Braemar, в первом полугодии 2026 года Китай импортировал почти 20 млн тонн никелевой руды — примерно на 5 млн тонн больше, чем за тот же период годом ранее, — что выводит страну на траекторию рекордного годового импорта.

Филиппины по-прежнему остаются доминирующим поставщиком. Их добывающие компании выигрывают как от сезонного улучшения условий работы, так и от растущих потребностей перерабатывающих предприятий в Китае и Индонезии.

Трансформация Индонезии особенно заметна. В прошлом году страна импортировала почти 16 млн тонн никелевой руды, хотя ранее была ведущим мировым экспортером. Экспорт Индонезии достиг пика около 65 млн тонн в 2013 году, когда компании накапливали запасы в преддверии запрета на экспорт сырой руды, введенного в январе 2014 года.

Дополнительные ограничения, введенные в 2020 году, были направлены на стимулирование инвестиций в внутреннюю переработку и сокращение экспорта необработанного сырья. Последующее расширение индонезийской плавильной отрасли теперь формирует растущую потребность в импортной руде.

Министерство энергетики и минеральных ресурсов страны установило целевой объем добычи никелевой руды на 2026 год на уровне около 260 млн тонн, снизив его с 320 млн тонн в прошлом году, поскольку Джакарта стремится обеспечить достаточное сырье для внутренних плавильных заводов, одновременно предотвращая перепроизводство и давление на мировые цены на никель.

Представители властей заявили, что добычные квоты могут быть пересмотрены для устранения дефицита на отдельных плавильных заводах, хотя любое увеличение, как ожидается, будет ограниченным.

Индонезийские горнодобывающие компании предупредили, что более жесткие квоты будут стимулировать дальнейший импорт с Филиппин, потенциально добавляя еще один слой спроса на перевозки мелких навалочных грузов в Тихоокеанском регионе.

Отдельная уязвимость связана с поставками серы. По данным Braemar, Индонезия получает из стран Ближнего Востока около 75% серы, необходимой для производства серной кислоты для операций по выщелачиванию никеля. Сбои в этих потоках могут повлиять на загрузку плавильных заводов и, в свою очередь, на потребность страны в импортной руде.

Однако быстрый рост перевозок никелевой руды сопровождается привычным и потенциально смертельным риском для судоходства. Для судовладельцев, фрахтователей и экипажей расширение торговли означает больше грузов к перевозке, но и больше внимания к тому, как эти грузы тестируются, сертифицируются и размещаются перед выходом судна в море.

Никелевая руда с Филиппин и других тропических экспортеров обычно проходит минимальную обработку перед отправкой и содержит высокую долю мелких частиц глины и почвы. Они удерживают влагу и могут терять прочность при повторяющемся движении судна, из-за чего груз ведет себя как жидкость или резко смещается. Важно, что руда, которая при погрузке выглядит сравнительно сухой, все равно может стать нестабильной в море.

Никелевая руда классифицируется как груз группы A согласно Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов. Отправители должны предоставлять сертификаты, указывающие как влажность груза, так и его транспортный предел влажности, при этом уровень влажности при погрузке должен оставаться ниже этого предела.

Международная группа клубов P&I и INTERCARGO в прошлом месяце выпустили новое предупреждение после существенного роста поставок никелевой руды с Филиппин и Соломоновых Островов.

Отраслевые организации по-прежнему сообщают о несогласованном отборе проб, недостаточной защите складских запасов от дождя, сомнительных лабораторных процедурах и ограничениях, не позволяющих сюрвейерам, назначенным владельцами, получить полный доступ к грузам.

В последнем циркуляре отмечалось, что некоторые заявленные показатели влажности отличались от результатов независимых испытаний на 6–10 процентных пунктов, а в отдельных случаях расхождения были еще больше.

Опасность была подтверждена в январе, когда 56,095 dwt Devon Bay перевернулось, перевозя около 55,000 тонн никелевой руды с Филиппин в Китай. Два моряка погибли, еще четверо числятся пропавшими без вести.

Первоначальные показания экипажа указывали на то, что разжижение груза могло вызвать его быстрое смещение влево по борту, хотя расследование пока не пришло к окончательному выводу.

Разжижение груза стало причиной 55 из 89 смертей, зафиксированных в исследовании Intercargo по потерям балкеров за период с 2015 по 2024 год, что делает его крупнейшей единичной причиной гибели людей, несмотря на то что по числу потерянных судов оно уступало посадкам на мель.