Maersk может опуститься с первого на четвертое место в мировом рейтинге линейных перевозчиков в течение шести лет, поскольку CMA CGM и COSCO продолжают расти темпами, которые датский перевозчик пока не готов повторить, что показывает, как быстро масштаб может меняться в капиталоемкой отрасли, где решения о заказах принимаются за годы до поставки судов.

После того как в начале 2022 года Maersk уступила титул лидера линейных перевозок Mediterranean Shipping Co (MSC), компания столкнулась с растущим давлением со стороны двух перевозчиков, находящихся непосредственно за ней.

Консалтинговая компания Linerlytica ожидает, что COSCO обгонит Maersk к 2028 году, а CMA CGM уже быстро сокращает отставание в борьбе за второе место и располагает существенно более крупным портфелем заказов, чем датский конкурент.

Последний сдвиг произошел после того, как COSCO добавила еще 18 новых судов общим дедвейтом около 280,000 teu, доведя общий портфель заказов до 1.89 млн teu. Это соответствует 52% от текущего флота компании в 3.67 млн teu и является самым высоким соотношением портфеля заказов к флоту среди десяти крупнейших перевозчиков мира.

На этой неделе COSCO сообщила, что последний пакет включает 12 судов на СПГ с двухтопливными двигателями по 22,000 teu на Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и шесть ширококорпусных feeder-судов по 3,200 teu на Huangpu Wenchong, общей стоимостью RMB20.27bn ($2.99bn). Эти заказы доводят число законтрактованных COSCO контейнеровозов только в этом году до 48 судов, примерно 676,800 teu, что соответствует инвестициям около $8bn.

MSC, между тем, уверенно укрепила лидерство. Когда она обошла Maersk в начале 2022 года, обе компании контролировали немногим более 4.2 млн teu. С тех пор MSC добавила несколько миллионов teu, продолжая при этом реализовывать крупнейшую в отрасли программу новых судов.

Ответ Maersk теперь начинает меняться. Как сообщал Splash в прошлом месяце, перевозчик, похоже, отказался от одного из ключевых элементов своей стратегии этого десятилетия: удерживать флот в целом в диапазоне 4 млн–4.4 млн teu.

Управляемый флот компании уже превысил 4.7 млн teu, а руководство, комментируя результаты второго квартала, заявило, что Maersk будет «ensure that we have the capacity to grow».

Это означает существенный сдвиг для компании, которая большую часть самого прибыльного периода контейнерного судоходства подчеркивала, что новые суда в первую очередь должны заменять старый тоннаж.

Linerlytica оценивает среднегодовой рост флота Maersk с 2018 года лишь в 2% против 11.7% у ключевых конкурентов.

Проблема в том, что теперь Maersk пытается ускориться уже после того, как цикл заказов резко сместился против покупателей.

Глобальный портфель заказов на контейнеровозы достиг рекордных 14.84 млн teu, что эквивалентно 43.1% существующего флота, после последних сделок COSCO.

Аналитик Alphaliner Ян Тидеманн сказал Splash в прошлом месяце, что Maersk очень активно фрахтовала суда, что он считал признаком того, что группа неверно выбрала момент для рынка новых судов.

«I would say that Maersk has got its timing wrong», — сказал Тидеманн. «They have ordered large newbuildings too late and too few, and they need one or two dozens more».

Другие участники рынка относятся к попыткам догонять конкурентов в уже раздутом портфеле заказов более осторожно.

Управляющий директор Drewry Филип Дамас заявил, что прежняя сдержанность Maersk снижает ее подверженность избытку мощностей, который ожидается с конца 2027 года, и предположил, что вместо этого перевозчик сможет дешево покупать суда во время следующего спада.

Анди Лейн из CTI Consultancy также предупредил, что еще около 25% нынешнего мирового флота должны выйти на воду в 2027-28 годах, возможно, в период, когда ряд нынешних факторов дестабилизации — в частности кризис судоходства в Красном море — ослабнет.