Сегодня посадка на коммерческий рейс в аэропорту США обычно требует посадочного талона, чтобы просто подойти к выходу на посадку, досмотра под контролем федерального правительства и пристального внимания к содержимому ручной клади. Но так было не всегда.

Раньше пассажиры проходили через контрольные пункты, обслуживаемые частными подрядчиками, нанятыми авиакомпаниями. Полноразмерные флаконы шампуня и баллончики с кремом для бритья не изымали за превышение лимита жидкостей, а друзья и родственники могли проводить отлетающих пассажиров до гейта и обняться на прощание при посадке.

Современная система безопасности и процедуры досмотра складывались слой за слоем, зачастую после атак или их попыток, обнажавших новые уязвимости — от бомб, спрятанных в багаже, до угонщиков, превративших самолёты в оружие. Этот сценарий повторялся десятилетиями: заговор удавался или пресекался, следователи выявляли использованную уязвимость, после чего появлялись новые процедуры или технологии — как правило, ценой более длинных очередей и новых требований к пассажирам.

«Атаки на авиацию имеют куда больший эффект, чем атаки на что-либо другое, потому что авиация приковывает внимание всего мира как то, что связывает мир воедино», — сказала Мэри Скьяво, адвокат, специализирующийся на авиационных катастрофах.

В преддверии 25-й годовности 11 сентября рассказываем, как эти атаки, более ранний взрыв рейса Pan Am 103 и последующие заговоры сформировали нынешнюю безопасность авиакомпаний и аэропортов.

11 сентября заставил власти по-новому взглянуть на угон самолётов

Ни один день не изменил авиапутешествия столь радикально, как 11 сентября 2001 года, когда 19 угонщиков из «Аль-Каиды» захватили четыре коммерческих самолёта: два направили в башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, один — в Пентагон, а четвёртый разбился в поле в Пенсильвании. Погибло почти 3 000 человек, что сделало этот теракт самым смертоносным в истории.

До этого, по словам Скьяво, занимавшей пост генерального инспектора Министерства транспорта США с 1990 по 1996 год, власти исходили из того, что угонщики будут стремиться к переговорам, а не к преднамереному тарану самолёта как части атаки.

«В то время фокус, как правило, был не на атакующих-смертниках», — отметила она.

Американские чиновники внесли изменения ещё до того, как Комиссия по событиям 11 сентября выявила системные провалы и упущенные сигналы, позволившие теракту осуществиться.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) немедленно ограничило доступ к гейтам только пассажирами с билетами и запретило ножи и канцелярские резаки в ручной клади. Угонщики использовали небольшие ножи, чтобы угрожать пассажирам, нападать на членов экипажа и захватывать самолёты.

Конгресс создал Управление транспортной безопасности (TSA), передав проверку пассажиров, багажа и иных грузов федеральным служащим. Тот же закон от ноября 2001 года — Закон об авиационной и транспортной безопасности — потребовал укреплённых дверей кабины пилотов, большего числа федеральных воздушных маршалов на рейсах и досмотра 100% сдаваемого багажа на взрывчатые вещества. Создание TSA также федерализовало персонал досмотра, уровень подготовки и оплаты которого ранее сильно различался по аэропортам; агентство выросло в штат из десятков тысяч сотрудников более чем в 400 аэропортах США.

Ещё одно последствие 11 сентября изменило то, как пассажиры подтверждают свою личность в аэропорту: принятый Конгрессом в 2005 году Закон о REAL ID установил федеральные минимальные стандарты для водительских удостоверений и удостоверений личности, выдаваемых штатами. Требование предъявлять соответствующее REAL ID удостоверение для внутренних перелётов начало действовать в мае 2025 года.

По мере того как время досмотра и очереди удлинялись, TSA искала способы быстрее пропускать заранее проверенных пассажиров, рассказал Шелдон Джейкобсон, профессор Иллинойсского университета, чьи исследования в области риск-ориентированного досмотра легли в основу программы TSA PreCheck.

Агентство всё шире использовало проверку по спискам наблюдения, добровольные фоновые проверки и другие данные, чтобы распределять пассажиров по уровню риска. Тем, кто попадал под усиленный контроль, грозили более тщательные проверки. Правозащитники предупреждали, что непрозрачные критерии отбора и неточные списки наблюдения будут поощрять дискриминационный профайлинг по расовому или религиозному признаку.

Масштаб уязвимостей, обнажённых 11 сентября, проявился после того, как власти и авиационная отрасль уже более десяти лет пытались закрыть бреши, выявленные предыдущими атаками.

Взрыв в небе над Шотландией привлёк внимание к сдаваемому багажу и спрятанным взрывчаткам

Почти за 13 лет до 11 сентября бомба уничтожила широкофюзеляжный самолёт американской авиакомпании, летевший на высоте 31 000 футов над Локерби в Шотландии; погибли все 259 человек на борту и 11 человек на земле. Следователи установили, что взрывное устройство, спрятанное в радиомагнитофоне, находилось в чемодане, сданном в багаж на Мальте и в итоге переданном на рейс Pan Am 103 без сопровождавшего пассажира. Этот теракт, известный просто как «Локерби», остаётся одним из самых смертоносных атак на авиацию в истории и стал эталонным случаем в изучении багажных лазеек безопасности.

Атака 21 декабря 1988 года на рейс по маршруту Лондон — Нью-Йорк «стимулировала самые значительные изменения в авиационной безопасности с начала 1970-х», заявила в 2003 году Комиссии по 11 сентября бывший глава FAA Джейн Гарви.

FAA обязала американских перевозчиков в аэропортах Европы и Ближнего Востока просвечивать рентгеном или досматривать вручную весь сдаваемый багаж, проводить дополнительные случайные проверки и удостоверяться, что сдаваемый багаж принадлежит летящим пассажирам.

Действуя по рекомендациям президентской комиссии и законам, принятым Конгрессом, FAA направила сотрудников безопасности в крупные американские и зарубежные аэропорты, заключила соглашения об обмене разведданными, ужесточила контроль за грузами, разработала стандарты подготовки частных досмотрщиков и вела исследования технологий обнаружения и нейтрализации взрывчатых веществ.

Агентство также тайно проверяло системы безопасности аэропортов и авиакомпаний, направляя команду «для имитации методов действий преступников и террористов», свидетельствовала Гарви. По её словам, 10 сентября 2001 года FAA считала атаки с применением взрывных устройств самой опасной угрозой для самолёта и людей на борту.

«Задача не в том, чтобы сформулировать сценарии атак, — сказала Гарви. — Задача в том, чтобы понять, как наилучшим образом распределить ограниченные ресурсы в условиях неопределённости».

Обувь и бутылки с напитками стали предметом беспокойства после предотвращённых бомбовых заговоров

Через три месяца и 11 дней после 11 сентября Ричард Рид сел на рейс American Airlines 63 из Парижа в Майами со взрывчаткой, спрятанной в обуви. Британец попытался привести её в действие в полёте, но не смог поджечь фитиль, прежде чем другие пассажиры и члены экипажа его обезвредили.

После инцидента 22 декабря 2001 года TSA и авиакомпании просили пассажиров добровольно снимать обувь при досмотре. Менее чем через пять лет это стало обязательным — примерно тогда же TSA ограничила пронос посторонних жидкостей и гелей на борт коммерческих самолётов.

Эти изменения последовали после заявления британских властей о предотвращении заговора с использованием жидких взрывчатых веществ, спрятанных в бутылках из-под напитков, для уничтожения семи трансатлантических лайнеров. По утверждениям властей, заговорщики планировали собрать и привести в действие устройства в атаках смертников; в итоге шестеро мужчин были осуждены. Срыв заговора в августе 2006 года привёл к отмене или задержке сотен рейсов и резко перевернул правила ручной клади по обе стороны Атлантики, показав, как быстро процедуры безопасности могут меняться в ответ на единственную угрозу.

TSA немедленно запретила пронос почти всех жидкостей, гелей и аэрозолей за пределы зоны досмотра. Вскоре агентство заменило запрет правилом «3-1-1», ограничивающим пассажиров ёмкостями не более 3,4 унции, которые должны помещаться в один прозрачный пластиковый пакет размером с кварту.

В июле 2025 года администрация Трампа отменила требование снимать обувь, из-за которого пассажиры годами брели через досмотр босиком или в носках.

Так называемый «бомж-бомбист в трусах» ускорил внедрение сканеров полного обследования

В Рождество 2009 года пассажир рейса Northwest Airlines 253 попытался привести в действие взрывчатку, спрятанную в нижнем белье, при подлёте к Детройту. Устройство не сработало, но вызвало пожар; пассажир, назвавший себя прошедшим подготовку в Йемене членом «Аль-Каиды», получил тяжёлые ожоги. Молодой человек, Умар Фарук Абдулмуталлаб, позже признал вину в попытке уничтожить самолёт.

Традиционные металлодетекторы, применявшиеся тогда, не могли обнаружить пластиковую взрывчатку под одеждой Абдулмуталлаба. TSA уже тестировала сканеры полного обследования в ряде аэропортов США, и предотвращённая катастрофа убедила власти ускорить внедрение этой технологии.

Сканеры на радиоволнах выявляют широкий круг запрещённых предметов. Вход в такой сканер, расставив ноги и подняв руки над головой, стал для большинства путешественников привычным ритуалом.

Авиационная безопасность продолжает развиваться вместе с новыми технологиями и оборудованием

Досмотр в аэропортах США по-прежнему развивается. TSA расширяет использование технологий распознавания лиц для проверки личности пассажиров — инициатива, вызвавшая возражения защитников приватности и ряда членов Конгресса, настаивающих на необязательности участия. С прошлого месяца все новые пассажирские самолёты должны оснащаться выдвижной защитной решёткой между салоном и кабиной пилотов для защиты кабины, когда укреплённая главная дверь открыта. Ассоциация пилотов авиалиний добивается установки таких вторичных барьеров и на существующих самолётах.

«Любой отдельный слой безопасности можно прорвать, — говорит Джейкобсон, — но в совокупности, когда они наложены друг на друга, в итоге получается очень устойчивая система».

Эта история впервые была опубликована на Fortune.com (fortune.com).