Спустя десять лет после того, как крах Hanjin Shipping вызвал шок в глобальных цепочках поставок, корейский перевозчик снова оказался в центре внимания — на этот раз в центре дискуссии о том, как Южная Корея решает, следует ли спасать проблемные компании или ликвидировать их.

Сеульский суд по реабилитации рассматривает возможность снизить зависимость от назначаемых судом экспертов, чьи оценки фактически могут определять, выживут ли компании, вступающие в процедуру реабилитации, или нет. В действующей системе эксперты рассчитывают как стоимость ликвидации, так и стоимость действующего предприятия. Если ликвидация признается более ценной, шансы на самостоятельную реабилитацию существенно снижаются. Теперь суд изучает вопрос, не следует ли вместо этого предоставить кредиторам и должникам больше возможностей для переговоров о реструктуризации, новых инвестициях или других мерах спасения до того, как эта оценка станет решающей.

Hanjin стала одной из самых известных предостерегающих историй в судоходной отрасли — читатели Splash признали ее одной из самых значимых морских историй 2010-х годов.

31 August 2016 Splash сообщал, что корейский перевозчик стал самым заметным жертвой спада в контейнерных перевозках после того, как кредиторы отозвали поддержку, а Сеул, по всей видимости, отдавал предпочтение сопернику HMM, а не Hanjin, в вопросе выживания. На тот момент Hanjin была седьмым по величине линейным перевозчиком в мире, эксплуатируя 98 судов общим дедвейтом около 610,000 teu, а также 44 балкера и танкера. Еще 61 судно было зафрахтовано.

Крах произошел мгновенно и хаотично. Суда арестовывали или не допускали в порты, грузы застревали по всему миру, а юристы спешно пытались защитить активы или получить к ним доступ. Немногим более чем через две недели Hanjin обратилась за судебной защитой в 43 странах.

Впоследствии эксперт пришел к выводу, что стоимость ликвидации Hanjin превышала стоимость действующего предприятия. Реабилитация была прекращена, и в начале 2017 года компания была объявлена банкротом. Это дело остается ориентиром, поскольку показывает, как одна оценка может повлиять на исход крупной реструктуризации, особенно когда рыночные условия крайне неблагоприятны, а стоимость активов находится под давлением.

То, что произошло далее, по-прежнему беспокоит сообщество, занимающееся вопросами неплатежеспособности в Корее. Уже через несколько лет контейнерное судоходство пережило крупнейший подъем в своей истории, поскольку перебои, вызванные пандемией, нехватка мощностей и заторы в портах подняли фрахтовые ставки и прибыль линейных перевозчиков до беспрецедентных уровней. Очевидный вопрос — могла ли какая-либо оценка, проведенная в условиях жесткого рынка контейнерных перевозок 2016 года, разумно предвидеть последующие события — помогает продвигать новый пересмотр подходов.

Крах Hanjin также подталкивает Южную Корею к более широким усилиям, чтобы трудом добытые уроки судоходной отрасли не были забыты. Ранее в этом месяце Korea Maritime Institute (KMI) создал Korean Shipping History Task Force, чтобы систематически документировать кризисы, через которые прошла морская отрасль страны, и то, как на них реагировали правительство и компании. В работе участвуют более 30 представителей судоходного сектора, академической среды и государственных структур.

Вместо простого составления хронологии KMI планирует связать ключевые события с рынками фрахта и мерами политики, оцифровывая исторические документы, данные и свидетельства очевидцев, чтобы определить, что сработало, а что нет. Цель состоит в том, чтобы превратить историю судоходства в практический ресурс, на который политики смогут опираться при следующем кризисе.