Портовые сообщества Гренландии подвергаются экстремальному загрязнению воздуха, связанному с судоходством, показывают измерения

Проверки качества воздуха, проведенные в порту Илулиссата в Гренландии, выявили уровни загрязнения, в 60–70 раз превышающие безопасные концентрации частиц, рекомендованные Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), которая устанавливает ориентир на уровне 1,000 частиц на кубический сантиметр.

Измерения, выполненные доктором Кåre Press-Kristensen, старшим советником по качеству воздуха и климату в Green Global Future, зафиксировали средние концентрации в порту Илулиссата на уровне от 60,000 до 70,000 частиц/см³, с пиками, превышающими 200,000 частиц/см³. Замеры были проведены в период с 29 июля по 7 августа 2026 года и показали высокую долю ультрамелких частиц, насыщенных сажей (black carbon) — веществом, которое токсично для здоровья человека и одновременно является мощным фактором потепления в Арктике. Арктика нагревается примерно в четыре раза быстрее среднемирового темпа, что подтверждается рецензируемыми исследованиями, поэтому осаждение black carbon на снег и лед особенно значимо для региона.

Проблемы для здоровья и окружающей среды

Полученные данные указывают на то, что портовые работники и жители Илулиссата регулярно подвергаются опасным уровням токсичного загрязнения воздуха, особенно когда ветер переносит выбросы из порта в близлежащие жилые районы. Такое воздействие повышает риск инсульта, сердечно-сосудистых заболеваний, болезней легких, рака и преждевременной смертности. Кроме того, частицы сажи считаются значимым фактором глобального потепления.

Хотя измерения проводились только в Илулиссате, весьма вероятно, что аналогичные уровни загрязнения сохраняются и в других портах Гренландии, где еще не установлена береговая электрификация. Это особенно важно для территории, где морской транспорт является основным способом перемещения грузов между общинами, а экономика в значительной степени зависит от рыболовства и экспорта морепродуктов.

Круизные суда также существенно способствуют загрязнению воздуха в гренландских населенных пунктах, поскольку часто непрерывно работают на стоянке в порту или на якоре. Одно крупное круизное судно может выбрасывать столько же токсичного загрязнения воздуха, сколько 3,000–5,000 автомобилей в секунду. В последние годы круизное сообщение в Арктике расширилось по мере отступления морского льда, открывшего ранее недоступные маршруты, что усиливает накопленное воздействие на небольшие прибрежные поселения.

Призывы к электрификации и более чистым видам топлива

Результаты подчеркивают срочную необходимость электрификации портового оборудования по всей Гренландии, а также обеспечения берегового электропитания для местных судов, чтобы снизить как локальное загрязнение воздуха, так и климатическое воздействие. Береговая энергетическая инфраструктура уже внедрена в ряде портов Норвегии и других стран Северной Европы, что служит проверенной моделью для арктических и субарктических морских сообществ.

"Гренландия и другие арктические государства обладают большим потенциалом для производства свободной от загрязнения возобновляемой электроэнергии — за счет гидро-, солнечной и/или ветровой энергии — и для снижения как загрязнения воздуха, так и зависимости от цен на топливо, колеблющихся в связи с ситуацией на Ближнем Востоке", — сказал доктор Press-Kristensen. "Электрификация портового оборудования и береговое электропитание для судов также являются важными шагами для укрепления рыболовства и экспорта морепродуктов. Однако для быстрого сокращения выбросов в море суда, работающие в водах Гренландии и по всей Арктике, должны перейти на дистиллятные топлива — все чаще именуемые polar fuels, — такие как marine gas oil, которое уже используется судами под флагом Гренландии."

Доктор Press-Kristensen также призвал Гренландию продвигать эти цели, продолжая поддерживать предложение по polar fuels в Международной морской организации (IMO); запретить сбросы воды после очистки выхлопов scrubber в территориальных водах, как рекомендовано OSPAR и уже реализовано другими странами Северной Европы; а также создать зеленый судоходный коридор между Nuuk и Reykjavik для защиты хрупких арктических экосистем.

"Затраты на электрификацию портов будут компенсированы за счет экономии на мазуте. Это устранит локальное загрязнение от судов у причалов, улучшит здоровье населения в более широком районе и снизит глобальное потепление", — добавил он.

Зоны контроля выбросов и регуляторные пробелы

Северо-Восточная Атлантическая зона контроля выбросов (ECA), принятая IMO 1 мая 2026 года, представляет собой важный шаг к сокращению выбросов оксидов серы (SOx) и оксидов азота (NOx). Однако она не решает должным образом проблему выбросов черного углерода, который является одним из основных факторов потепления климата в Арктике. По правилам ECA суда по-прежнему могут использовать традиционные тяжелые топлива в сочетании со scrubbers или ultra low sulphur fuel oils для соблюдения требований по содержанию серы — и оба варианта сопровождаются высокими выбросами black carbon.

"Оба этих способа соблюдения требований не сократят выбросы black carbon до тех же низких уровней, которых можно добиться, используя polar fuels", — сказала доктор Sian Prior, ведущий советник Clean Arctic Alliance.

Предложение по polar fuels, соавторами которого выступили Denmark, Germany, France и Solomon Islands, в настоящее время находится на рассмотрении в IMO.

"Clean Arctic Alliance призывает другие арктические страны поддержать Denmark в создании этого нового регулирования, требующего использования более чистых морских видов топлива, чтобы защитить Арктику", — добавила Prior. Она подчеркнула, что регулирование должно применяться в пределах географической области, используемой Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) при Arctic Council, чтобы обеспечить единые условия по всей Арктике. Выбросы black carbon могут переноситься в атмосфере на расстояния от сотен до тысяч километров; при выбросе южнее они могут оседать на арктический снег и лед, ускоряя таяние.

Справка: запрет на тяжелое топливо и сроки регулирования

1 июля 2026 года исполнилось два года с момента вступления в силу запрета IMO на использование и перевозку для использования тяжелого топлива (HFO) в арктических водах. Однако запрет будет полностью внедрен только к июлю 2029 года, и даже тогда будет применяться лишь к водам, где может встречаться морской лед.

В мае 2025 года гренландская судоходная компания Royal Arctic Line объявила, что прекратит использование тяжелого топлива.

Северо-Восточная Атлантическая ECA, принятая 1 мая 2026 года, должна вступить в силу в марте 2027 года. Хотя и запрет HFO, и ECA являются важными регуляторными этапами, ни один из этих механизмов специально не решает проблему black carbon в Арктике. Переход на чистые виды топлива — такие как marine gas oils или появляющиеся низкоуглеродные альтернативы — дополнительно сократит выбросы black carbon, поэтому поддержка Гренландией предложения по polar fuels, продвигаемого Denmark, в IMO считается критически важной.

Новый отчет: выбросы black carbon от арктического судоходства

Отчет Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024 предлагает комплексный анализ выбросов black carbon от судоходства в Арктике по трем географическим определениям: широтной полосе севернее 60°N (за исключением Балтийского моря и залива Аляска), арктическим водам Polar Code и более широкой экологической границе, определенной AMAP. Исследование оценивает выбросы black carbon за 2019, 2022 и 2024 годы, рассматривая сезонные закономерности арктических судоходных маршрутов, характеристики судов, потребление топлива по Exclusive Economic Zone (EEZ) и типу судна, а также общее энергопотребление. Исторические оценки показывают, как менялись судоходная активность в Арктике и связанные с ней выбросы, а прогнозы дают представление о том, как рост выбросов может повлиять на Арктику и повлиять на решения по выбору топлива, операционной практике и регуляторным стратегиям, таким как предложенные в PPR 13/6.

Источник: Clean Arctic Alliance