Капитан Алексей Белявцев выявил шесть структурных проблем регламента FuelEU Maritime — европейского нормативного акта, вступившего в силу 1 января 2025 года и разработанного для перевода судоходства на возобновляемые и низкоуглеродные виды энергии в рамках плана ЕС «Fit for 55» — законодательного пакета блока, нацеленного на сокращение чистых выбросов парниковых газов как минимум на 55% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года.

Механизм представляется простым в принципе: каждый год интенсивность парниковых газов от энергии, используемой на борту судов, должна снижаться. Невыполнение требований влечёт штраф, тогда как принятый баланс обеспечивает судну Документ о соответствии. Однако первый год применения регламента выявил значительные расхождения между замыслом правила и его реальными результатами.

Проблема первая: механизм пула скрывает результаты отдельных судов

Согласно статье 21 регламента, суда могут объединять свои балансы соответствия, чтобы пул в среднем укладывался в лимит интенсивности парниковых газов. Эта гибкость прямо прописана в правиле, что означает: судно может выглядеть соответствующим благодаря коллективному учёту, а не за счёт изменения собственного топлива. Согласно Регламенту (ЕС) 2023/1805, Документ о соответствии FuelEU подтверждает, что судно выполнило требования регламента за определённый отчётный период, что может включать пулинг. Это не доказывает, что судно сократило выбросы за рейс или масштабно перешло на другое топливо. Соответствие — это бухгалтерский результат; сокращение выбросов — физический результат. На раннем этапе применения FuelEU практика стёрла грань между этими двумя понятиями.

Проблема вторая: экологичное судовое топливо недоступно в нужных масштабах

Экологичная морская энергия ещё не готова к массовому внедрению на флоте. Прямозамещаемые биотоплива — топлива, способные заменить традиционное бункерное топливо без модификации двигателей — остаются ограниченными и спорными. Метанол и аммиак выгодны лишь судам, оборудованным для их сжигания. Большая часть мирового флота по-прежнему использует традиционное бункерное топливо. Тем не менее отчётный год может завершиться с «зелёным» балансом. Собственные модельные сценарии Европейской комиссии предполагали, что возобновляемые и низкоуглеродные виды топлива должны обеспечивать от 6% до 9% международного морского топливного баланса к 2030 году и от 86% до 88% к 2050 году. Эти цифры представляют собой модельные прогнозы, а не текущее предложение. Проблема дефицита характерна не только для Европы: пересмотренная стратегия по парниковым газам Международной морской организации (ИМО), принятая в июле 2023 года, нацелена на нулевые чистые выбросы от международного судоходства к 2050 году или около того, однако траектория мирового производства топлива для достижения этой цели остаётся неопределённой.

Проблема третья: обязательства возложены на пользователей, а не на производителей

Регламент возлагает ответственность за соответствие на компанию, эксплуатирующую судно, — потребителя топлива, — а не на производителей топлива с равноценным обязательством производить более чистое топливо в нужных масштабах. Исследование ICS и ECSA предупредило, что возложение основной обязанности по топливному стандарту на суда, а не на поставщиков, создаёт проблемы с обеспечением соблюдения и с поставками. Закон может предписывать использование более чистого топлива, которого пока не существует в требуемых объёмах.

Проблема четвёртая: цели датированы, но не обязательно достижимы

Статья 4 устанавливает сокращение интенсивности парниковых газов на 2% с 2025 года, на 6% с 2030 года с резким ростом до 80% к 2050 году. Сроки ясны. Однако для многих судов физический путь к соответствию неочевиден. Цели достижимы в принципе, если появятся топлива, суда будут заменены, а финансирование сохранится. «Возможно когда-нибудь» — не то же самое, что «достижимо сейчас».

Проблема пятая: ограничения по капиталу

Реальный переход требует значительного капитала для новых судов и дефицитных видов топлива. По данным доклада ЮНКТАД «Обзор морского транспорта 2025», мировой флот контейнеровозов составил примерно 30,3 млн TEU к апрелю 2025 года, увеличившись примерно на 10% в годовом исчислении после масштабного заказывания и высоких темпов поставок. Дополнительные мощности означают больше конкуренции, что сокращает излишки, доступные для финансирования следующего этапа перехода.

Проблема шестая: ответственность распределена неверно

FuelEU возлагает юридическую обязанность на судно, поскольку именно судно потребляет энергию. Исследования портовых заторов показывают, что суда часто идут на высокой скорости, а затем ожидают на якоре освобождения причала, при этом средняя потенциальная экономия выбросов составляет около 10% для контейнеровозов, если время ожидания превратить в более медленное плавание. Исследование Just in Time, поддерживаемое ИМО, выявило среднюю экономию топлива примерно 14% за рейс контейнеровоза, когда скорость согласовывается с доступностью причала. Несмотря на эти операционные факторы, FuelEU продолжает возлагать юридическое обязательство на судно.

Система, сертифицирующая соответствие без обеспечения перехода

Судоходство составляет примерно от 3% до 4% выбросов CO₂ в ЕС по данным Комиссии. Сектор уже подпадает под действие Системы торговли выбросами (ETS) для судоходства — которая вступила в силу в январе 2024 года и поэтапно вводит охват морских выбросов CO₂ в течение трёх лет — в дополнение к FuelEU Maritime. Политическое внимание несоразмерно этой доле, как и ранний успех в виде бумажной отчётности. Фактический переход на новые виды топлива остаётся скромным.

Суть проблемы FuelEU не в том, что судоходству предложили сократить выбросы. Дело в последовательности правил. ЕС установил обязательный переход для потребителей топлива, не сопроводив его равноценным обязательством по производству в тех же масштабах. Он предусмотрел ранние механизмы гибкости, которые позволяют судам оставаться юридически соответствующими требованиям. Он преподнёс баланс соответствия как видимое достижение. Топливо, обновление флота и финансируемый путь к реальному сокращению выбросов пока не обеспечены в нужных масштабах. Первый год FuelEU со всей очевидностью выявил одну проблему: система может сертифицировать соответствие, не обеспечивая реального перехода.