FuelEU Maritime: первые уроки первого года соблюдения требований

Новости морского страхования и клубов P&I — 08/08/2026

FuelEU Maritime — регламент в рамках климатического пакета ЕС «Fit for 55» — распространяется на суда валовой вместимостью свыше 5 000 тонн, заходящие в порты ЕС независимо от флага. Он устанавливает прогрессивно ужесточающиеся ограничения на интенсивность выбросов парниковых газов (ПГ) от используемой на борту энергии — начиная с сокращения на 2% в 2025 году и доведя его до 80% к 2050 году. Первые данные о соблюдении требований теперь доступны по итогам первого года отчётности по этим целям для судоходных компаний, работающих в торговле с ЕС. Чтобы проанализировать, что показывают эти первые результаты, были использованы данные Джо Беттлза (Joe Bettles), менеджера по климатической политике и автора новостной рассылки Countdown в Центре Mærsk Mc-Kinney Møller по переходу на судоходство с нулевым уровнем выбросов (далее — Центр). Центр недавно опубликовал свой анализ первого отчётного года в статье «What did we learn from the first year of FuelEU?».

FuelEU Maritime действует наряду с Системой торговли выбросами ЕС (ETS), которая была расширена для покрытия выбросов от судоходства с 2024 года. В то время как ETS устанавливает цену на углерод через торговлю квотами, FuelEU нацелена на углеродоёмкость используемой энергии, предоставляя судовладельцам гибкость в том, как они выполняют обязательства по сокращению.

Согласно регламенту, судовладельцы имеют несколько вариантов соблюдения требований:

• Механизм пуллинга: Суда с излишком соответствия могут продавать его другим судам.
• Механизм заимствования: Компании могут перенести дефицит соответствия на следующий год при условии уплаты 10% надбавки.
• Топливо с низкой интенсивностью ПГ: Суда выполняют целевой показатель напрямую за счёт использования топлива с пониженной интенсивностью выбросов парниковых газов.
• Уплата штрафа: Судовладельцы могут выбрать уплату штрафа FuelEU.

Пуллинг стал предпочтительным вариантом

Первый год отчётности показывает, что пуллинг быстро стал доминирующей стратегией. По данным Европейской комиссии, 92% судов использовали механизм пуллинга, и только 2% прибегли к заимствованию. Остальные суда либо уплатили штраф, либо достигли соответствия за счёт использования СПГ или иных источников энергии с низким уровнем ПГ.

Комментируя результаты, Джо Беттлз заявил: «Наши выводы по итогам первого года отчётности свидетельствуют о том, что судоходные компании смогли выполнить поставленные цели, причём большинство использовало механизм пуллинга. Это показывает, что FuelEU работает в соответствии с замыслом. По мере приближения к предстоящему обсуждению ИМО Net-Zero Framework (NZF), FuelEU демонстрирует, что мировой флот способен соблюдать нормы по интенсивности ПГ, используя существующее топливо и создавая стимулы для внедрения более чистых источников энергии».

ИМО разрабатывает собственную рамочную программу Net-Zero Framework, причём государства-члены в принципе согласились с целью достижения нулевого уровня выбросов ПГ от международного судоходства к 2050 году или около того. Опыт FuelEU может послужить ориентиром для того, как может функционировать глобальный рыночный механизм или стандарт топлива.

Формирующийся рынок излишков соответствия

В анализе Центра также рассматриваются различные платформы пуллинга, доступные судоходным компаниям для выполнения их нормативных обязательств. Цена излишка соответствия в среднем составила около 208 евро/тCO₂экв. и оставалась относительно стабильной, что свидетельствует о быстром формировании рынка — покупатели, как правило, могли найти продавцов.

О развитии рынка пуллинга Джо Беттлз отметил: «Цены на торговлю излишками соответствия оставались значительно ниже штрафа в 640 евро/тCO₂экв. для VLSFO, что делает механизм пуллинга гораздо более привлекательным, чем уплата штрафа».

Выбор топлива остаётся ключевым фактором соблюдения

Выбор топлива играет критическую роль в достижении соответствия. Рассматривая топливо, поставляемое на рынок FuelEU, Центр оценивает, что для достижения цели по сокращению на 2% в период с 2025 по 2029 год потребуется сокращение выбросов в объёме 3,22 млн тCO₂экв. — по сравнению с флотом, полностью работающим на VLSFO.

На основе анализа потребления топлива за предыдущие годы Центр указывает, что СПГ, по всей видимости, обеспечил около трети требуемого сокращения. Биотопливные смеси составляют остальную часть, причём биодизель и биоСПГ доминируют в структуре топлива с низким уровнем ПГ.

Джо Беттлз подчеркнул, как механизм пуллинга может расширить влияние топлива с более низким уровнем ПГ на весь флот: «Хотя СПГ не является прямой заменой VLSFO, механизм пуллинга в рамках FuelEU позволяет судну на СПГ делиться своим превышением соответствия с другими судами, которые физически не могут использовать СПГ. В зависимости от типа двигателя на судне, СПГ может оставаться в соответствии с целью сокращения на 14,5% вплоть до 2039 года и может дополнительно продлить своё соответствие за счёт накопленного излишка или использования сжиженного биометана».

По мере ужесточения ограничения на интенсивность ПГ в последующие годы топливо и стратегии, достаточные для соблюдения требований на раннем этапе, могут потребовать пересмотра. Цель по сокращению возрастает до 6% в 2030 году, а затем будет постепенно повышаться в течение 2030-х годов, что может увеличить спрос на низкоуглеродные альтернативы.

Три первых урока от FuelEU Maritime

На основе первого года отчётности Джо Беттлз и Центр выделили три урока, которые могут оказаться актуальными и для ИМО в будущем.

1. Стандарт топлива для судоходства может работать. Первый год FuelEU создал стимулы для использования альтернативного топлива и сформировал рынок для тех, кто предпочитает платить за соблюдение требований по выбросам.

2. Регламенты должны поддерживать более широкий энергетический микс. Альтернативы с более низким уровнем зрелости — включаяwind-ассистируемое движение, электронное топливо (e-fuels) и береговое электропитание — по-прежнему занимали ограниченную долю в общей картине соответствия.

3. Стабильность политики и чёткие траектории сокращения имеют значение. Предсказуемые траектории сокращения могут снизить неопределённость для судоходных компаний и укрепить экономическое обоснование инвестиций в более чистые альтернативы.

Поддержка обмена знаниями в морской цепочке поставок

Skuld выступает в качестве миссионерского посланника при Центре Mærsk Mc-Kinney Møller по переходу на судоходство с нулевым уровнем выбросов, поддерживая роль Центра как платформы для сотрудничества, обмена знаниями и практических знаний в морской цепочке поставок.

«Центр Mærsk Mc-Kinney Møller по переходу на судоходство с нулевым уровнем выбросов — это исключительно ценный форум для нас в Skuld. Он обеспечивает доступ к широкой сети заинтересованных сторон отрасли и помогает нам быть в курсе проблем, с которыми сталкиваются судовладельцы при выполнении нормативных требований и сокращении выбросов. Не менее важно то, что он служит платформой для диалога и обмена знаниями в морской цепочке поставок» — Matias Bøe Olsen, руководитель по декарбонизации и рискам перехода, Skuld.

Источник: Skuld