Новое академическое исследование поставило под вопрос, могут ли судоходные компании надежно взыскивать с фрахтователей затраты на торговлю выбросами ЕС в рамках Системы торговли выбросами ЕС, или EU ETS.

EU ETS начала применяться к морскому транспорту в 2024 году, включив многие крупные суда, заходящие в порты ЕС, в режим углеродного ценообразования, который требует от регулируемых сторон сдавать квоты за охватываемые выбросы. Для судоходства это сделало распределение затрат на выбросы между судовладельцами, управляющими, фрахтователями и грузовладельцами актуальным договорным вопросом, а не только вопросом соблюдения требований.

В исследовании утверждается, что, хотя ЕС предоставляет установленное законом право на возмещение, в конечном счете именно коммерческие договоры, а не закон, определяют, кто несет углеродные затраты в судоходной цепочке, согласно отчету, направленному UCL по электронной почте в пятницу.

Исследование, проведенное Erasmus School of Law при Erasmus University Rotterdam, показало, что механизм возмещения сталкивается со значительными практическими препятствиями. К ним относятся сложные многоуровневые цепочки фрахтования, неопределенность в применении английского права и широкое использование арбитража за пределами ЕС, что в совокупности может затруднять принудительное применение установленного законом права.

“EU ETS creates the impression that shipowners and managers who pay the carbon bill can automatically recover it from the party actually responsible for the ship’s operation or fuel purchase,” сказала Hannah Mosmans, соавтор исследования и PhD-исследователь в Erasmus School of Law.

“Our research shows that this is largely an illusion once you look at how shipping contracts actually work.

“For most of the market, effective cost recovery still depends entirely on what is negotiated into the charterparty, not on the statutory right at all.”

Авторы заявили, что выводы подчеркивают важность согласования четких положений о распределении углеродных затрат в чартерах и других судоходных договорах, вместо того чтобы полагаться на директиву ЕС.

Хотя стандартные положения BIMCO по ETS предоставляют основу, в исследовании говорится, что их, возможно, потребуется дополнить для учета таких вопросов, как волатильность цен, off-hire, кредитный риск и разрешение споров. Эти вопросы важны, поскольку чартеры часто разделяют техническое владение и коммерческую эксплуатацию, тогда как подверженность затратам на выбросы может меняться в зависимости от маршрутов рейсов, использования топлива и периодов, когда судно не приносит фрахт.

Авторы добавили, что выводы могут иметь последствия за пределами ЕС, в том числе для новой британской схемы торговли выбросами в судоходстве и предлагаемой IMO Net Zero Framework, поскольку обеим потребуются эффективные механизмы распределения углеродных затрат.