Филиппос Иулиану, управляющий директор EmissionLink.

Предложенное Европейской комиссией расширение системы торговли выбросами ЕС (EU ETS) для морского транспорта представляет собой важное развитие региональной климатической политики. EU ETS действует в отношении судоходства с января 2024 года, а обязательства вводятся поэтапно в течение трех лет; последние предложения еще больше расширят сферу его применения. Однако главный вопрос заключается не в том, станет ли система шире, а в том, станет ли она более согласованной, пропорциональной и эффективной.

В частности, выделяются две проблемы. Первая — риск наложения друг на друга систем ценообразования на углерод, поскольку Международная морская организация (IMO) продвигается к собственному глобальному механизму, поставив цель достичь нулевых чистых выбросов парниковых газов от международного судоходства к 2050 году или около того. Вторая — растущий разрыв между доходами, которые, как ожидается, внесет судоходная отрасль, и объемом средств, реинвестируемых в декарбонизацию морского сектора.

Эти вопросы особенно актуальны для крупных судоходных центров, таких как Греция и Кипр, двух крупнейших судовладельческих стран ЕС. По всему Восточному Средиземноморью судовладельцы, менеджеры и офшорные операторы сталкиваются с все более требовательной средой соблюдения требований. По мере роста их регуляторной нагрузки возрастает и коммерческая значимость понимания того, как будут распределяться, управляться и возмещаться затраты на углерод.

Офшорная деятельность и модель «порт-к-порту»

Планируемое включение офшорной деятельности с 2027 года наглядно показывает сложность задачи. Согласно предложению, офшорные рабочие площадки будут рассматриваться как порты захода, что включит в рамки EU ETS больше активности вспомогательных судов. Однако на практике офшорное судоходство не укладывается в традиционную модель «порт-к-порту».

Офшорные суда могут оставаться на месте в течение длительного времени, обслуживая проекты, где расход топлива, операционный контроль и ответственность за выбросы распределены между владельцами, фрахтователями, подрядчиками и застройщиками. Таким образом, EU ETS становится не только вопросом отчетности, но и договорным и коммерческим вопросом. Ответственность за мониторинг выбросов, приобретение квот и несение углеродных издержек все чаще придется закреплять в чартер-партиях и проектных соглашениях.

Меньшие суда и пропорциональное внедрение

Предложение Комиссии включить с 2029 года в EU ETS определенные категории судов валовой вместимостью от 400 до 5,000 GT также будет иметь значительные последствия. Действующий порог в 5,000 GT уже охватывает подавляющую часть выбросов коммерческого судоходства, поэтому его снижение распространит обязательства на сегменты, которые имели ограниченный контакт с углеродными рынками. Многие более мелкие коммерческие и офшорные операторы, вероятно, войдут в систему, рассчитанную на крупные организации с выделенными командами по соблюдению требований, отлаженными процессами работы с данными и более широким доступом к экспертизе углеродного рынка. Более широкое покрытие может быть оправдано, но внедрение должно оставаться пропорциональным.

Сосуществование с будущей рамкой IMO

В предложениях есть и положительные элементы. Более тесное согласование отчетности по MRV (Monitoring, Reporting, and Verification) и FuelEU Maritime должно сократить дублирование и риск несогласованных подач. Изменения в правилах перевалки также призваны ограничить обход системы и защитить ее целостность.

Однако эти предложения не решают вопрос о том, как EU ETS будет сосуществовать с будущей рамкой IMO по ценообразованию на углерод. Комиссия признала возможность двойной оплаты, но одного признания недостаточно. Применение региональных и глобальных платежей к одним и тем же выбросам без четкого механизма сверки создаст ненужные издержки и неопределенность, особенно для операторов, работающих между портами ЕС и не входящими в ЕС.

Судоходство не должно платить дважды за одну и ту же тонну выбросов. Если обе системы сохранятся, должен существовать автоматический, прозрачный и работоспособный механизм признания платежей и урегулирования обязательств.

Реинвестирование доходов и поддержка отрасли

Этот принцип должен распространяться и на распределение доходов. Ожидается, что судоходство внесет значительный вклад в EU ETS, однако лишь ограниченная доля, по всей видимости, будет направлена на декарбонизацию морского сектора. В действующей системе доходы EU ETS в основном поступают в бюджеты государств-членов и в Фонд инноваций ЕС, что оставляет неопределенность в части отраслевого реинвестирования. Такой дисбаланс может подорвать доверие к политике.

Филиппос Иулиану считает, что не менее 50% доходов EU ETS, полученных от судоходства, следует реинвестировать в декарбонизацию морского сектора на национальном уровне. Поддержка также должна распространяться на устойчивые виды топлива, портовую инфраструктуру, модернизацию судов и надежные технологии повышения энергоэффективности. Ценообразование на углерод может сокращать выбросы только тогда, когда оно подкреплено практическими инвестициями, позволяющими отрасли двигаться вперед.

Ключевой коммерческий фактор

Для судоходных компаний EU ETS больше не является лишь требованием по соблюдению норм. Это ключевой коммерческий фактор, влияющий на издержки, контракты, инвестиционные решения и конкурентоспособность. Компании, такие как EmissionLink, присутствующие в Греции и на Кипре, сочетают знание местных рынков со специализированной экспертизой, помогая компаниям превращать меняющиеся правила по выбросам в практические стратегии соблюдения требований и коммерческие стратегии.

В конечном счете, доверие к EU ETS будет зависеть не от того, сколько средств он соберет, а от того, обеспечит ли он справедливое обращение и значимое сокращение выбросов для отрасли, которая, как ожидается, будет его финансировать.

Источник: Ship & Bunker