Ормузский пролив потрясает мировую торговлю, но он далеко не единственный важный морской коридор, который в новую эпоху войны дронов и ракет, нацеленной на экономические артерии, стал линией фронта.

От Ормузского пролива и Красного моря до Чёрного моря атаки на коммерческие суда нарушили торговлю, повысили расходы на страхование и фрахт и заставили судоходные компании пересматривать маршруты, которые прежде считались надёжными. В Красном море атаки хуситов в районе Баб-эль-Мандебского пролива уже вынудили многие крупные перевозчики перенаправлять суда вокруг мыса Доброй Надежды в Африке, добавив примерно две недели к срокам транзита между Азией и Европой и увеличив расходы на топливо и чартер.

Ставки высоки: примерно 80% мирового товарооборота по объёму перевозится морем. Около одной пятой ежедневного мирового потребления нефти проходит только через Ормузский пролив, что делает его ключевой точкой давления на энергетические рынки. Нарушение даже одного крупного маршрута может задержать грузы, сократить предложение и поднять цены на энергоносители, продовольствие и товары повседневного спроса за тысячи миль.

Как дроны меняют морскую войну

Дэвид Рош, президент и главный глобальный стратег Quantum Strategy, в июльском отчёте охарактеризовал ситуацию жёстко.

«У нас есть новое узкое место и новая война», — написал Рош, имея в виду Азовское море, где украинские дроны наносят удары по российским танкерам, и более широкую акваторию Чёрного моря.

Рош назвал эти боевые действия первой морской наступательной операцией, почти полностью осуществляемой с помощью дронов и дополненной ракетами. Такое оружие даёт меньшим вооружённым силам более дешёвый способ угрожать судам, портам и другой инфраструктуре, нарушение которой влечёт огромные экономические издержки. Эта динамика напоминает то, что произошло в Красном море, где поддерживаемые Ираном формирования хуситов использовали сравнительно недорогие дроны и ракеты, чтобы угрожать одним из самых загруженных судоходных путей мира.

Quantum Strategy оценивает, что под угрозой срыва может оказаться примерно 25% экспорта зерна из России и 25%–30% её экспорта нефти через Чёрное море. На Россию приходится более одной пятой мирового объёма международной торговли пшеницей, что усиливает потенциальные последствия для мировых цен на продовольствие.

Евгения Габер, старший научный сотрудник Atlantic Council, заявила, что решение России в начале этого месяца приостановить судоходство через Керченский пролив — который соединяет Азовское и Чёрное моря — фактически закрыло важнейший морской коридор.

«Морские перевозки через Азовское море становились всё более важной альтернативой сухопутному коридору, соединяющему Россию с оккупированным Крымом», — сказала Габер CNBC по электронной почте.

«Экономические последствия столь же значимы», — добавила Габер, отметив, что Азовское море использовалось не только для транспортировки подпавшей под санкции сырой нефти и нефтепродуктов, но и зерна, угля и стали.

По словам Габер, усилия Украины по использованию морских и экономических уязвимостей России представляют собой «один из самых значительных ударов по военным и коммерческим флотам» со времён Второй мировой войны. Украина утверждает, что с 2022 года вывела из строя примерно треть Черноморского флота России.

Почему Панамский канал может стать следующим очагом напряжённости

В Ормузском проливе коммерческие операторы сталкиваются с атаками и быстро меняющимися сигналами о том, безопасен ли проход. Правительства могут объявить водный путь открытым, но судовладельцы принимают решения самостоятельно, исходя из вероятности попадания по судну и риска гибели или ранения членов экипажа.

«Мы часто рассматриваем Ормузский пролив, Чёрное море или Баб-эль-Мандеб как отдельные события. Это не так», — сказал Дэджин Ли, глобальный руководитель исследований Fertistream Freight.

«Эти водные пути всё чаще становятся полями боя в рамках более широкого перехода к новому мировому порядку», — сообщил он CNBC по электронной почте.

И новые угрозы уже проявляются.

«Если говорить о следующем очаге напряжённости, я бы смотрел не на Ормузский пролив», — сказал Ларс Йенсен, генеральный директор Vespucci Maritime. «Я бы смотрел на Панамский канал».

Стратегический проход, который более века служил кратчайшим путём для судов, следующих между Тихим океаном и Северной Атлантикой, уже вовлечён в геополитический спор о влиянии между США, Китаем и Панамой. Возможные ограничения, связанные с погодой, в конце этого и начале следующего года могут усугубить эти противоречия за счёт снижения пропускной способности, добавил Йенсен.

Влияние на судоходство «больше, чем многие осознают»

Для судоходных компаний задача заключается в том, чтобы подготовиться к миру, в котором следующее узкое место может возникнуть ещё до того, как откроется предыдущее.

Кевин О’Мара, сооснователь и главный директор по исследованиям в компании Zero100, занимающейся аналитикой цепочек поставок, сказал CNBC, что Ормузский пролив стал важнейшим элементом войны США и Ирана после того, как Иран понял: одной лишь угрозы движению там достаточно, чтобы его остановить.

Хотя ни один из клиентов Zero100 не подвергался атакам в проливе, по словам О’Мары, некоторые решили избежать этого риска за счёт активного управления запасами и перенаправления поставок.

«Для некоторых наших клиентов в энергетике, пищевой и электронной отраслях это увеличило расходы и задержки», — сказал он.

«На данный момент, судя по всему, трафик через пролив идёт примерно на половине обычного уровня. Недавний срыв режима прекращения огня определённо ухудшил ситуацию, но никто не удивлён. Руководители цепочек поставок, и в частности логистические специалисты вроде Martin Brower и Maersk, осведомлены о рисках и имеют давно отработанные протоколы их снижения».

Среди мер смягчения риска О’Мара назвал перенаправление нефти по трубопроводу через Аравийский полуостров, сухопутную доставку некоторых видов товаров в Турцию и максимально возможный обход зоны.

По его словам, война на Ближнем Востоке «для большинства руководителей цепочек поставок не выглядит эскалацией конфликта, но, вероятно, станет долгосрочной проблемой с точки зрения свободы движения через Ормузский пролив».

«Мы рассчитываем на устойчивое состояние транспортной неопределённости и расходов, связанных с перенаправлением, созданием запасов и надбавками за перевозку», — добавил он.

Альайн Беджани, инвестор и бизнес-руководитель из Дубая, а также судья программы «Shark Tank Lebanon», сказал CNBC, что судоходные маршруты останутся в центре войны «потому что они и есть конфликт».

«Война переместилась с территории в логистику. Пролив не закрывается, когда летают ракеты; он закрывается, когда страховщики перестают выдавать покрытие», — сказал он. «Это делает срыв дешёвым в поддержании и трудным для оценки, что как раз и объясняет, почему он продолжается».

Представитель страхового брокера Gallagher сообщил CNBC, что страхование военных рисков — дополнительное покрытие, защищающее от финансовых потерь, вызванных войной, терроризмом и гражданскими беспорядками, — по-прежнему доступно. Однако, по его словам, через Ормузский пролив идут «немногие, но не единичные» судовладельцы или фрахтователи.

«С учётом сложной обстановки в сфере морской безопасности ставки выросли по сравнению с уровнями, к которым привыкли судовладельцы и фрахтователи. Стоимость будет зависеть от типа судна, груза и маршрута, однако морские страховщики продолжают предоставлять покрытие и помогают обеспечить возможность продолжения морской торговли при наличии достаточной защиты», — добавил он.

Как компании реагируют на риски судоходства

Беджани сказал CNBC, что структурное следствие морской войны «гораздо больше, чем многие понимают».

«Залив ограничен не одним, а двумя проливами, и регион сейчас выстраивает логистику с учётом как Ормуза, так и Баб-эль-Мандеба в максимально возможной степени», — сказал он. «Это ново. Прошлые кризисы порождали хеджирование. Этот создаёт архитектуру: сухопутные коридоры, обходные трубопроводы, резервные склады рядом с наиболее важными рынками. Это будет дорого, займёт десятилетие и будет сказываться ещё десятилетиями. Я ожидаю, что за ним последуют и другие регионы, зависящие от проливов, хотя у немногих будет такая же срочность или ресурсы».

Он предупредил, что, хотя в объёмах перевозок морской транспорт сохранит своё преимущество, в деловом мире он, вероятно, «потеряет монополию на доверие».

«В тех сферах, где важнее всего определённость, другие виды транспорта будут значительно усилены, а резервирование станет постоянным, оплачиваемым элементом логистики», — сказал Беджани. «Пролив вновь откроется. Предположение, что он будет открыт бесплатно, не вернётся».

Источник: CNBC