Мировой портфель заказов на контейнеровозы исключительно велик. При объеме примерно 13,1 млн двадцатифутовых эквивалентов (TEU) против действующего флота около 33,8 млн TEU соотношение заказов к флоту составляет примерно 38,7%, то есть суда в заказах представляют почти две пятых мощности существующего флота. Это означает рост мирового флота в этом году примерно на 4,2% по сравнению с ожидаемым ростом контейнерной торговли примерно на 3–4%. Только во втором квартале контракты охватывали 164 судна общим объемом около 866 000 TEU. Это соотношение является близко отслеживаемым показателем в судоходстве, поскольку оно сигнализирует, сколько будущих мощностей будет соперничать за данный уровень спроса на грузы; когда отрасль в последний раз строила в сопоставимом масштабе — во время заказного бума 2010-х годов — последующая волна поставок привела к затяжному спаду фрахтовых ставок и прибыльности перевозчиков.

Портфель заказов в значительной степени смещен в сторону крупных магистральных судов, а не фидеров и небольших региональных кораблей. Компания Global Ship Lease из Афин, используя данные Maritime Strategies International по состоянию на 30 июня, оценила соотношение заказов к флоту на уровне 39,1% от общего действующего флота, при этом более половины — 55,2% — приходится на суда вместимостью 10 000 TEU и более, а 24,7% — на меньшие суда. Это сосредотачивает наибольшие риски отрасли в крупных судах, работающих на направлениях Азия–Европа, транс-тихоокеанских и других магистральных линиях, перевозящих основную часть мировой морской торговли готовыми изделиями.

Сегменты фидеров и промежуточных судов демонстрируют более благоприятную картину предложения. Во втором квартале заказы были активны в диапазоне 1 000–2 000 TEU — 31,5% судов, заказанных в квартале, — но это не создает такого же риска роста флота, как поток крупных судов, поскольку существующий флот малых и средних судов старше и сравнительно мало обновлялся. Global Ship Lease оценивает, что медианный возраст самых старых 25% судов в нескольких сегментах менее 10 000 TEU составляет от 21 до 28 лет. Компания рассчитывает, что при списании судов старше 25 лет предполагаемый чистый рост флота менее 10 000 TEU к 2030 году составит лишь около 0,7%.

Чартерные рынки современных фидеров и промежуточных судов остаются относительно устойчивыми. MPC аналогично характеризует современные фидерные тоннажи как дефицитные — заказы сосредоточены в классах более крупных судов, а существующий флот стареет.

Предложение судов, вероятно, будет расти быстрее спроса на контейнерные перевозки по мере выполнения портфеля заказов. Текущие оценки предполагают:

• Рост контейнерной торговли в 2026 году: примерно 3–4%
• Рост флота за полный год: примерно 4,2%
• Потенциально более сильный рост предложения в 2027–2029 годах по мере ускорения поставок

Хотя эти цифры могут вызвать опасения по поводу ослабления ставок, эффективные мощности зависят от снижения скорости хода, заторов в портах, простоя судов, отмен рейсов, изменений сети маршрутов и геополитических обходов. Продолжающийся обход Красного моря, например, с 2023 года поглощает более 2 млн TEU в год за счет увеличения миль и дней рейса. Отчет MPC оценивает, что возврат к маршруту через Суэц может высвободить прирост эффективных мощностей, эквивалентный примерно 12% дополнительных TEU-миль. Ряд перевозчиков в этом году вернули плановые ротации на этот маршрут, несмотря на возобновившееся насилие против торгового судоходства со стороны хуситских повстанцев в Йемене. Поэтому то, сохранят ли перевозчики возврат к транзиту через Суэц, является одной из ключевых переменных, определяющих, какая часть мощностей портфеля заказов реально выйдет на рынок.

Китай продолжает доминировать в строительстве новых контейнеровозов. Во втором квартале 2026 года китайские верфи получили большинство новых контрактов, тогда как южнокорейские верфи получили лишь 10 заказов, по данным MPC. Доля Китая в мировом судостроительном выпуске неуклонно росла при государственной поддержке верфей, укрепляя его позиции по коммерческим классам судов.

Картина альтернативного топлива менее однозначна, чем кажется на первый взгляд. Одна из недавних отраслевых оценок определяет суда на альтернативном топливе примерно в 65% существующего портфеля заказов на контейнеровозы по вместимости TEU. Однако данные Clarksons, цитируемые MPC, показывают, что большинство новых заказов, размещенных именно во втором квартале, были на суда с обычным топливом, а судов на сжиженном природном газе относительно мало. Общая тенденция такова, что существующий портфель заказов содержит значительное число судов, способных работать на СПГ, метаноле или иных альтернативных видах топлива, однако в 2026 году динамика заказов стала более осторожной по мере того, как судовладельцы взвешивают доступность топлива, регулирование и технологическую неопределенность. Эта нерешительность возникает на фоне ужесточения международных норм по парниковым газам под эгидой Международной морской организации, включая требования к углеродоемкости и рамки净нулевых выбросов, принятые в 2025 году.

Портфель заказов движется в основном liner-компаниями и их аффилированными или связанными тоннажными провайдерами:

• Крупные перевозчики заказывают суда для защиты или расширения доли рынка
• Независимые владельцы заказывают суда для долгосрочных чартеров у крупных liner-компаний
• Часть заказов фактически представляет собой программы обновления флота, а не чисто спекулятивные дополнения

Например, Global Ship Lease заказала 15 судов среднего размера с прикрепленными чартерами, поставки которых запланированы с конца 2028 года до начала 2030 года. Компания характеризует эти суда как инвестиции в обновление флота, направленные на стареющие тоннажи среднего размера, а не просто как экспозицию к циклу крупных судов.

Согласно отчетам, портфель заказов, вероятно, окажет давление на фрахтовые рынки после нормализации сбоев, хотя консолидация перевозчиков и рационализация сетей будут иметь значение. Перевозчики могут поглотить избыточные мощности через снижение скорости хода, отмену сервисов, отмены рейсов и переброску на север–юг или региональные направления. За последнее десятилетие контейнерная отрасль значительно консолидировалась в небольшую группу крупных альянсов и перевозчиков, что дает операторам больше рычагов управления мощностями, чем в прошлых циклах.

Порты продолжат испытывать давление, связанное с размером судов. Даже при медленном росте общей торговли новый флот увеличит количество заходов крупных судов, пиковый спрос на краны, потребности в причалах, нагрузку на терминальные площади и необходимость в более развитых внутренних сетях. Портфель заказов благоприятствует крупным морским хабам, способным эффективно обслуживать суда на 14 000–24 000 TEU, тогда как меньшие региональные порты могут выиграть от относительно более тесного фидерного рынка. Для грузоотправителей и владельцев грузов ключевыми сигналами для наблюдения являются темпы маршрутизации через Суэц, объемы списания старых тоннажей и графики поставок крупных судов в 2027 году и далее.