Объёмы железнодорожных перевозок угля, находящиеся в структурном спаде более десятилетия по мере перехода электростанций на природный газ и возобновляемую энергетику, в четвертом квартале покажут незначительный рост год к году, согласно новому отчёту Market Consist Report от Freight Market Intelligence Telegraph. Компания прогнозирует рост национальной погрузки угля в вагоны менее чем на 1% в годовом исчислении — в абсолютном выражении это немного, но заметный разворот для сырья, которое годами теряло долю в железнодорожных перевозках. Уголь остаётся одним из крупнейших отдельных грузов, перевозимых железными дорогами первого класса США, поэтому даже незначительные изменения объёмов имеют значение для планирования сети.

Дэвид Коррелл, директор Freight Market Intelligence в Telegraph, отметил, что рост обусловлен прежде всего экспортными возможностями: и CSX, и Norfolk Southern показали увеличение объёмов перевозок угля по итогам второго квартала. Обе дороги обслуживают экспортные терминалы на Атлантическом и Мексиканском побережьях, которые во всё больших объёмах отгружают металлургический и энергетический уголь на зарубежные рынки по мере снижения внутреннего потребления. Дополнительным фактором поддержки становится замедление вывода из эксплуатации угольных электростанций — строительство дата-центров повышает внутренний спрос на электроэнергию: дата-центры входят в число самых быстрорастущих источников спроса на электроэнергию в США и побудили некоторые энергокомпании продлить срок службы существующих генерирующих мощностей.

«Я не хочу сказать, что ситуация полностью меняется на противоположную, — заявил Харрелл. — Это постепенный и умеренный процесс».

Предупреждение о дефиците железнодорожных цистерн

Полугодовой прогнозный отчёт, точность которого, по словам Харрелла, в большинстве случаев составляет от 95% до 97%, также указывает на возможный дефицит цистерн. Telegraph прогнозирует рост объёмов перевозок в цистернах чуть менее чем на 10%, однако инициатива Конгресса по ускорению уже запланированного вывода из эксплуатации цистерн DOT-111 — в настоящее время он предписан к концу 2029 года — может сократить предложение именно тогда, когда растёт спрос на перевозку пластмасс, химикатов и нефтехимической продукции. DOT-111 — это устаревшая конструкция цистерны без давления, которую регуляторы предписали вывести из обслуживания для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей после ряда резонансных крушений, включая катастрофу в Лак-Мегантике в 2013 году; ускорение её списания сократит доступный парк быстрее, чем обычно строятся вагоны-заменители.

«Именно совпадение этих двух событий мы и хотели подчеркнуть в этом отчёте, — сказал Харрелл, имея в виду прогноз роста объёмов и возможное ускорение графика списания DOT-111».

Общий прогноз по железным дорогам

Что касается общего прогноза по железнодорожным грузоперевозкам, Харрелл охарактеризовал прогноз компании по объёмам до конца года как «весьма оптимистичный», сославшись на строительство дата-центров, общий оптимизм грузоотправителей, продолжающиеся тарифные процессы и динамику мировых цен на энергоносители, связанную с войной с Ираном. Он отметил, что затраты на природный газ в США не росли в ногу с мировыми эталонными ценами на нефть, что даёт отечественным производителям сравнительное ценовое преимущество, трансформирующееся в новые экспортные грузопотоки, идущие по железной дороге.

Другой важной темой стал интермодал. Доктор Дэвид Коррелл отметил, что на дату интервью ценовой разрыв между автоперевозками и интермодальными перевозками составлял 34%, а объёмы железнодорожных интермодальных перевозок достигли исторических максимумов — тенденция, которую он связал с перестройкой цепочек поставок грузоотправителями, начавшейся всерьёз примерно в июле. Исторически широкий разрыв цен между автоперевозками и интермодалом переводил грузы с шоссе на рельсы, и нынешний разрыв делает это в масштабе. Харрелл согласился, что этот разрыв является позитивным фактором для железнодорожных объёмов, но выразил структурную обеспокоенность, отметив, что лично задаётся вопросом, «сколько ещё мы можем расти с учётом той сети, которая у нас есть», и что, по его мнению, интермодальные перевозки могут приближаться к пределам пропускной способности сети — ограничение, способное ограничить долю рынка автоперевозок, которую железные дороги реально способны поглотить.

Дискуссия о нехватке водителей грузовиков

Коррелл также затронул давнюю дискуссию о нехватке водителей грузовиков, опираясь на семилетний анализ данных электронных регистрирующих устройств, проведённый в Центре транспортной логистики MIT. Американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) в течение многих лет оценивала нехватку водителей в десятки тысяч человек — цифру, часто цитируемую в политических дебатах, — однако Коррелл утверждал, что в США нет реальной нехватки водителей, а есть проблема их загрузки: время водителей, теряемое в пунктах погрузки и выгрузки, создаёт искусственное ощущение дефицита.

«У нас нет нехватки водителей грузовиков, — сказал он. — Мы просто тратим столько времени водителей, которые у нас есть, что это ощущается как нехватка».

Ключевые положения отчёта

Telegraph прогнозирует рост погрузки угля в IV квартале менее чем на 1% год к году — первое повышение за десятилетний структурный спад, обусловленное экспортным спросом на CSX и NS.

Инициатива Конгресса по ускорению вывода цистерн DOT-111 до крайнего срока 2029 года может усилить дефицит предложения именно тогда, когда спрос на объёмы перевозок в цистернах, по прогнозу, вырастет почти на 10%.

Ценовой разрыв между автоперевозками и интермодалом составляет 34%, подпитывая рекордные объёмы интермодальных перевозок по мере того, как грузоотправители перестраивают цепочки поставок с автотранспорта на железную дорогу.

Этот обзор подготовлен на основе расшифровки интервью; полное интервью доступно в сопровождающем видео на FreightWaves (оригинальная статья).