Прошло совсем немного времени после начала конференц-звонка C.H. Robinson по итогам второго квартала с аналитиками в среду вечером, прежде чем обсуждение сместилось с сильных финансовых показателей на последствия «ядерного вердикта» более чем на 600 млн долларов, вынесенного в техасском суде на прошлой неделе.

Существовали некоторые предположения, что генеральный директор Дэйв Бозман и другие члены руководства могли бы сослаться на «текущее судебное разбирательство» как повод избежать обсуждения дела округа Даллас Lipe vs. Lupus Superior, в котором C.H. Robinson также выступает ответчиком. Однако Бозман прямо затронул эту тему в своём вступительном слове, и на многочисленные вопросы аналитиков был получен один и тот же ответ: действия компании были надлежащими, и она уверена, что этот вердикт не устоит.

Это послание по делу Lipe vs. Lupus Superior в конечном итоге, пожалуй, стало наиболее обсуждаемой темой конференц-звонка, хотя Майклу Кастаньетто, президенту North American Surface Transportation, удалось как минимум дважды подчеркнуть ключевой тезис об основных брокерских операциях компании: рост объёмов C.H. Robinson превышает базовые показатели объёмов, публикуемые Cass Information Systems, на протяжении уже 13 кварталов подряд.

Бозман начал свои комментарии по делу, сославшись на «меняющуюся правовую среду в отношении ДТП с участием грузовиков», которую он назвал «трагической, и каждая потеря жизни на дорогах нашей страны — это уже слишком».

Трагедия, но не по их вине

«Но признание того, что произошла ужасная трагедия, — это не то же самое, что быть её причиной», — заявил Бозман. «C.H. Robinson не действовала халатно и не должна нести ответственность в этом деле».

Присяжные всё же признали C.H. Robinson виновной в халатности при найме Lupus Superior, водитель которой в 2021 году врезался в несколько автомобилей, убив трёх человек. Водитель грузовика Lupus Superior также погиб, оставив открытым вопрос о том, что именно произошло за рулём и привело к столкновению.

Наиболее тревожным для C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) и грузовых брокеров в целом стало то, что присяжные установили: водитель фактически являлся сотрудником 3PL-оператора. Это решение бьёт по самому фундаменту брокерской модели, при которой посредники организуют грузоперевозки между грузоотправителями и независимыми перевозчиками, не нанимая водителей напрямую и не владея оборудованием — различие, которое长期以来 защищало брокеров от ответственности, возлагаемой на самих автоперевозчиков.

«C.H. Robinson не нанимает водителей», — заявил Бозман.

Ландшафт после дела Монтгомери

Во время звонка несколько раз упоминался «мир после Монтгомери» — термин, описывающий правовую среду, с которой столкнулись брокеры после того, как защита от халатности и ответственности, ранее предоставляемая в соответствии с Законом об авторизации Федерального управления гражданской авиации, была устранена решением Верховного суда по делу Montgomery vs. Caribe Transport II.

Вердикт также выносится на фоне более широкой тенденции к эскалации «ядерных вердиктов» в грузоперевозках. Исследования Американского научно-исследовательского транспортного института (American Transportation Research Institute) задокументировали резкий рост размера и частоты присуждаемых сумм в судебных процессах, связанных с грузоперевозками, за последнее десятилетие — тенденция, которая привела к повышению стоимости страхования по всей отрасли и привлекла внимание законодателей и регуляторов.

C.H. Robinson заявила, что Lupus Superior за историю сотрудничества успешно перевёз для компании 270 грузов. Перевозчик также имел рейтинг «Удовлетворительно» (Satisfactory) от Федерального управления безопасности автотранспорта (FMCSA), присвоенный как до, так и после аварии.

Вердикт присяжных до сих пор не утверждён судьёй Дианн Джонс — этот факт неоднократно поднимался во время звонка. Бозман также отметил, что апелляционный процесс может занять «годы».

После вынесения вердикта C.H. Robinson выпустила заявление с призывом к федеральным властям дать разъяснения о том, какой уровень проверки способен защитить брокера в ситуациях, подобных аварии в штате Миссисипи.

FMCSA уже одобрила перевозчика

Тот факт, что брокер нанял перевозчика с рейтингом «Удовлетворительно» и всё же столкнулся с одним из крупнейших «ядерных вердиктов» в истории грузоперевозок, обострил критический вопрос: какие шаги должен предпринять 3PL-оператор, чтобы избежать подобного исхода? Призыв C.H. Robinson к ясности перекликается с недавней петицией Ассоциации транспортных посредников (Transportation Intermediaries Association) — отраслевой торговой группы брокеров, — в которой FMCSA просили инициировать нормотворческий процесс, определяющий надлежащие процедуры найма перевозчиков после дела Montgomery vs. Caribe Transport II. Процедуры нормотворчества FMCSA обычно занимают месяцы или более, что означает: любое нормативное облегчение для брокеров в ближайшей перспективе маловероятно.

«Мы выходим за рамки федеральных требований и применяем многоуровневые критерии безопасности и оценки рисков, которые мы постоянно пересматриваем и усиливаем», — сказал Бозман. «Крайний характер этого вердикта делает ещё более настоятельной необходимость того, чтобы Конгресс и федеральное правительство приняли срочные меры для установления чёткой и надлежащей подотчётности в транспортной отрасли, которая повысит безопасность на дорогах и поддержит бесперебойное движение товаров по всей территории Соединённых Штатов».

Когда Бозман отошёл от подготовленных тезисов, послание осталось неизменным, хотя и несколько более жёстким по тону.

«Мы действительно считаем, что решение по этому делу было принято на основе эмоций, а не закона», — заявил он. Он повторил, что если решение присяжных будет окончательно утверждено судьёй Джонс, «мы немедленно подадим апелляцию и очень уверены в фактах и законе при обжаловании».

От мирового соглашения отказались

Несколько пролив свет на то, как дело вообще дошло до суда, а не было урегулировано, как говорится, «на ступенях суда», Бозман сообщил, что страховые компании C.H. Robinson «не были готовы пойти на мировое соглашение на условиях, выдвинутых адвокатами истца». Он отказался давать дальнейшие комментарии по этому процессу, сославшись на текущее судебное разбирательство.

Даже если C.H. Robinson в конечном итоге добьётся победы в апелляции, влияние на отрасль явно беспокоило аналитиков — как во время звонка, так и после.

Аналитик указывает на возможные финансовые расходы и рост страховых затрат

В послезвонковом отчёте исследовательская группа по транспорту TD Cowen отметила длительное влияние дела Lipe vs. Lupus Superior как серьёзную проблему.

«Столь крупная невыплаченная компенсация повышает риск новых судебных разбирательств, на наш взгляд, поскольку неоднозначность стандартов халатности, вероятно, спровоцировала волну исков, которые могут увеличить страховые премии и расходы по страховым выплатам», — говорится в отчёте TD Cowen.

Хотя этот вопрос не поднимался во время самого звонка, C.H. Robinson пока не отражала никаких расходов, связанных с присуждённой суммой, которая ещё не утверждена и не является окончательной. Тем не менее TD Cowen указала, что 3PL-оператору, возможно, потребуется сделать это «задолго до того, как апелляционный процесс будет завершён».

В ответ на вопрос аналитика финансовый директор Дэймон Ли признал, что C.H. Robinson «знает, что страховые расходы будут расти год к году», но добавил, что компания застрахована до конца 2026 года. «Мы только сейчас начинаем предварительные обсуждения с различными страховыми компаниями, с которыми мы работаем, по вопросам страхового покрытия».

Ли охарактеризовал рост стоимости страхования как «ещё одно препятствие», добавив: «Нам платят за то, чтобы мы решали проблемы и преодолевали трудности каждый день, каждую неделю, каждый месяц».

TD Cowen осталась неубеждённой. «Комментарии во время звонка, вероятно, мало что сделали для того, чтобы развеять опасения инвесторов относительно бремени страховых неопределённостей, и это будет важная тема для наблюдения, на наш взгляд», — concludes its report.