Жюри в округе Даллас вынесло вердикт против C.H. Robinson на сумму более $600 миллионов, что FreightWaves Editor at Large John Kingston назвал крупнейшим взыскиваемым «ядерным» вердиктом — термином, используемым в юридической и страховой отраслях для решений на сумму свыше $10 миллионов, — когда-либо вынесенным против фрахтового брокера. Это также первое крупное решение после постановления Верховного суда США по делу Montgomery, которое ранее в этом году лишило брокеров их основного федерального щита от ответственности.

C.H. Robinson, штаб-квартира которой находится в Eden Prairie, Minnesota, — один из крупнейших фрахтовых брокеров и поставщиков услуг третьей сторонней логистики в North America. В вердикте, раскрытом компанией в заявлении в SEC, названы три стороны: водитель грузовика, погибший в аварии; Lupus Superior, автоперевозчик с примерно 50 грузовиками; и C.H. Robinson, организовавшая перевозку. Поскольку водитель погиб, а у перевозчика, как ожидается, недостаточно страхового покрытия — Kingston отметил, что у него «вряд ли больше пары миллионов долларов страхования, если вообще больше» — основная часть решения, по всей вероятности, ляжет на C.H. Robinson.

Жюри определило долю вины C.H. Robinson на уровне 23%, однако в соответствии с правилами совместной ответственности в Texas брокер может принять на себя неоплаченные доли других ответчиков. Транспортный юрист Matt Leffler пояснил, что в штатах с режимом shared fault даже сторона, признанная виновной всего на 1%, может быть обязана покрыть неоплаченные части обязательств других ответчиков.

Три тревожных прецедента для брокерской отрасли

Kingston выделил три аспекта вердикта, особенно вызывающие обеспокоенность у фрахтовых брокеров.

Первый — это сам размер компенсации. Сумма свыше $600 миллионов делает этот вердикт вторым по величине в истории судебных споров по грузовым перевозкам, хотя Kingston уточнил, что не считает предыдущий вердикт на $900 миллионов во Florida, где ответчик не явился в суд. По данным American Transportation Research Institute, за последнее десятилетие в отрасли грузоперевозок наблюдался заметный рост размера «ядерных» вердиктов, а средние суммы по делам со смертельными авариями с участием грузовиков резко выросли с середины 2010-х годов.

Второй момент — это первое крупное решение, в котором брокер не смог воспользоваться законом Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) как щитом от ответственности — защитой, устраненной постановлением Montgomery Верховного суда, вынесенным примерно 1–2 мая. F4A, принятый в 1994 году в рамках более широкой дерегуляции грузоперевозок, долгое время толковался как закон, который вытесняет многие иски по праву штатов против брокеров на том основании, что их роль в организации перевозки подпадает под федеральную регуляторную рамку. Montgomery сузило это толкование, указав, что брокеры не являются motor carriers по смыслу F4A и потому не могут пользоваться его защитой от preemption.

Третье — жюри постановило, что водитель грузовика, формально сотрудник Lupus Superior, также являлся сотрудником C.H. Robinson. Kingston назвал это выводом «явным натягиванием со стороны жюри» и усомнился, устоит ли он в апелляции. Такой вывод имеет большое значение, поскольку традиционная брокерская модель основана на юридическом разграничении: брокеры организуют перевозку между грузоотправителями и перевозчиками, но не управляют операциями motor carrier, включая найм, обучение или диспетчеризацию водителей.

Разрушена защита на основе удовлетворительного рейтинга FMCSA

Решение оказалось особенно значимым, потому что оно разрушило одну из последних оставшихся защит брокерской отрасли: ссылку на удовлетворительный рейтинг безопасности FMCSA у перевозчика. Lupus Superior имела satisfactory rating как до аварии, так и после нее, однако жюри полностью проигнорировало этот факт.

Во время устных слушаний в Верховном суде по делу Montgomery брокерская отрасль — чьи юридические усилия в значительной степени финансировала C.H. Robinson — утверждала, что ни один брокер, включая C.H. Robinson, не может заново проверять каждого перевозчика, и что удовлетворительный рейтинг FMCSA должен служить разумным основанием для доверия. Теперь этот страх стал реальностью.

«Тот страх, о котором говорили в устных аргументах и в письменных позициях и который обсуждался перед решением Montgomery, просто взял и случился», — сказал Kingston. «Это действительно произошло. Это больше не теория».

Ожидается апелляция, мировое соглашение маловероятно

C.H. Robinson, как ожидается, подаст апелляцию, и вердикт пока не утвержден судьей суда округа Dallas County. Kingston провел параллель с делом Werner — еще одним крупным техасским вердиктом, который впоследствии был отменен Верховным судом Texas. В том деле, предположил Kingston, истцы могли отвергнуть попытки урегулирования в надежде на более крупную выплату, но в итоге не получили ничего.

По сообщениям, циркулировавшим утром в день вердикта, страховой лимит C.H. Robinson составлял $130 миллионов на один инцидент. Однако Kingston дал понять, что мировое соглашение на таких условиях маловероятно с учетом масштаба юридических и прецедентных рисков. «Прецедент здесь настолько потенциально разрушителен, и мы настолько рано находимся в пост-Montgomery мире, что сейчас не хочется отступать от борьбы», — сказал он.

Неясность вокруг обстоятельств аварии

Важный фактор дела в том, что водитель погиб в аварии, и обстоятельства остались в значительной степени неясными. По словам Kingston, не было ясных доказательств того, испытал ли водитель медицинский приступ — ранее сообщалось, что он жаловался на плохое самочувствие, — либо были ли задействованы другие факторы, например использование телефона или состояние опьянения. Kingston отметил, что нет признаков того, что водитель нажимал на тормоза перед столкновением.

Ходатайство C.H. Robinson об отклонении иска было отклонено, а в общедоступных материалах Kingston не обнаружил подробной реконструкции аварии.

Волновой эффект по всей отрасли

Вердикт был вынесен менее чем через три месяца после решения Montgomery. Kingston отметил, что сейчас в судебной системе находятся более 6,000 исков по грузовым перевозкам, и статистически как минимум в трети из них фигурирует broker of record. Адвокаты истцов уже вносят изменения в существующие иски, чтобы добавить требования о брокерской ответственности.

Для брокеров среднего и малого размера последствия выходят далеко за рамки суммы вердикта. Kingston подчеркнул, что одни лишь судебные издержки по процессу такого масштаба могут достигать десятков миллионов долларов — расходов, которые брокер с оборотом $100 миллионов не способен поглотить так, как C.H. Robinson. Тот факт, что этот вердикт стал публичным, отчасти объясняется тем, что C.H. Robinson — публичная компания, обязана раскрывать такие данные в SEC; аналогичный вердикт против небольшого частного брокера мог бы оставаться неизвестным неделями.

После Montgomery некоторые брокеры уже ввели новые политики безопасности и прекратили отношения с отдельными автоперевозчиками. По сообщениям, C.H. Robinson предприняла такие же шаги после решения.

Возможные новые юридические стратегии

Заглядывая вперед, Kingston указал на потенциально новую правовую стратегию, основанную на недавнем деле в Texas с участием Home Depot, где стороны пытались утверждать, что значительная удаленность от самого происшествия — по степени близости и контроля над водителем — может служить частичной защитой. Этот аргумент был отклонен в деле Home Depot, однако Kingston предположил, что он может получить распространение, поскольку брокеры и грузоотправители ищут новые линии защиты в пост-Montgomery правовой среде.

При примерно 5,000 смертельных случаях с участием тяжелых грузовиков ежегодно в United States объем судебных споров не демонстрирует признаков снижения. Адвокаты истцов, по словам Kingston, все чаще стремятся подавать иски против крупных брокеров, и вердикт по делу C.H. Robinson — независимо от того, устоит ли он в апелляции, — дает им мощный прецедент для использования в будущих делах.

Источник: FreightWaves