Транспорт, который подъезжает к вашему дому, все реже оказывается коричневым или фиолетовым. Это может быть Honda Civic со смартфоном, закрепленным на лобовом стекле, или фургон с незнакомым логотипом. Розничные компании организовали именно такую модель, и причина здесь связана скорее с секундомером, чем с тарифной сеткой.

Теперь потребители говорят, что готовы ждать бесплатную доставку не более 2,6 дня, тогда как ранее этот показатель на протяжении нескольких лет оставался на уровне 3,4 дня, согласно 14-му ежегодному исследованию Home Delivery Survey компании AlixPartners, опубликованному в июне. Выполнение этого ожидания превратило диверсификацию перевозчиков последней мили из закупочной тактики в операционный стандарт. Опрос показал, что 55% ритейлеров используют перевозчиков помимо FedEx, UPS и Почтовой службы США, а более трети активно перераспределяют объемы от FedEx и UPS.

Последствия выходят за рамки расходов на перевозку. Около 88% покупателей сообщили AlixPartners, что поздняя доставка, сопровождаемая лишь извинениями, ослабляет или полностью прекращает их готовность снова покупать у этого ритейлера. Это ставит под риск примерно 20% спроса. Между тем 83% руководителей сообщили о росте затрат на одну посылку по сравнению с предыдущим годом, а большинство сказали, что доставка на дом не улучшает их прибыльность.

AlixPartners опросила 1 000 потребителей в США и 100 руководителей по транспорту, логистике и цепочкам поставок в Северной Америке в компаниях с выручкой от $100 million и выше.

Отход был осознанным

Amazon обработала 6.7 billion посылок в 2025 году, что на 9.8% больше, чем годом ранее, и обошла Почтовую службу, став крупнейшим внутренним перевозчиком посылок по объему, согласно данным ShipMatrix Inc., опубликованным в марте. Объем USPS снизился на 8.3% до 6.6 billion. Объем UPS упал на 8.3% до 4.4 billion. FedEx доставила 3.6 billion посылок, увеличив показатель на 5.9%.

Совокупный объем отрасли почти не изменился, увеличившись на 0.4% до 23.9 billion посылок. Объем у альтернативных перевозчиков — включая UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac и Better Trucks — вырос на 13% до 2.6 billion единиц. Выручка этой группы увеличилась на 15.4%.

Ни один из этих объемов не достался UPS и FedEx. Обе компании отходят от массовой доставки на последней миле и делают ставку на B2B-логистику и более дорогие электронные коммерческие отправления, где за сложность можно брать премию. Проблема этого сдвига математическая: трафик между бизнесом и потребителем теперь составляет 75% рынка посылок, тогда как B2B-сегмент, на который они нацелились, сократился до 25%.

Этот уход виден в счетах. Ставки на наземные посылки во время пикового сезона прошлого года были на 34% выше базового уровня 2018 года, а средняя надбавка выросла на 13% с третьего квартала до четвертого, согласно TD Cowen/AFS Freight Index. Обе компании ввели общее повышение тарифов на 5.9% на 2026 год. Топливные надбавки на наземные перевозки выросли на 26% в годовом выражении, тогда как отслеживаемые цены на дизель поднялись на 4.7%.

«Рекордно высокие тарифы не являются хорошей новостью для грузоотправителей, но у них все еще есть пространство для ценовых уступок, если они знают, где искать и какие рычаги нажимать», — сказала Mingshu Bates, главный аналитик и президент parcel в AFS Logistics, в пресс-релизе.

Почему диверсификация перевозчиков стала стандартом

Более 90% руководителей, опрошенных AlixPartners, теперь используют набор перевозчиков последней мили, а 32% — четыре и более. То, что раньше было хеджем, стало инфраструктурой.

Перевозчики, которые принимают этот объем, строят бизнес именно под него. Veho опирается на 120,000 crowdsourced drivers, использующих собственные автомобили, и доставляет почти в 60 рынках для Macy’s, Lululemon, Sephora, HelloFresh и Stitch Fix, а также для логистических провайдеров, включая Flexport, ShipBob, ShipHero и Stord. В феврале компания представила FlexSave, который позволяет грузоотправителям обменять доставку с точной датой на более широкий временной интервал при более низком тарифе; маршрутизация выполняется платформой, которую Veho называет MaestroAI.

«Постоянно растущие тарифы на доставку поставили бренды перед невозможным “Catch-22”: либо платить высокие, неустойчивые расходы на доставку, либо нести издержки медленной и низкокачественной доставки, которая подрывает доверие клиентов», — сказал сооснователь и CEO Veho Itamar Zur в объявлении. «FlexSave дает брендам и руководителям логистики новый, лучший путь: очень экономичную доставку, которая сохраняет обещание бренда».

Этот подход находит отклик, потому что альтернатива продолжает дорожать. По данным Veho и аналитиков отрасли посылок, электронные ритейлеры сталкиваются с тем, что традиционные перевозчики повышают тарифы примерно на 6% в год и добавляют надбавки, которые фактически становятся центрами прибыли.

Надежность опережает цену

Более показательный вывод в данных AlixPartners этого года — не 55%. Важно то, что надежность опередила стоимость и стала главной причиной выбора основного перевозчика последней мили. Закупочные команды два десятилетия оптимизировали стоимость одной посылки. Теперь им нужно оптимизировать стабильность.

Amazon задал этот ориентир и продолжает его повышать. В этом году компания добавила окна доставки на один час и три часа по цене $9.99 и $4.99 для участников Prime, охватывая 90,000 SKU в сотнях городов. Она также инвестировала $4 billion в свою сельскую сеть доставки, тогда как FedEx и UPS взимают надбавки за удаленную доставку в размере $16.50 и $16.75.

Аналитик по посылкам Nate Skiver описал этот механизм в публикации на LinkedIn: Amazon создает спрос за счет быстрой доставки, что повышает плотность посылок, что снижает удельные издержки, что позволяет ускорять доставку, что снова создает спрос.

Этот замкнутый цикл задает стандарт, на который ориентируется каждый ритейлер, независимо от того, конкурирует ли он с Amazon напрямую. AlixPartners выяснила, что 90% потребителей хотят получать уведомление, когда заказ задерживается, вместе с обновленным временем прибытия, а 68% руководителей назвали точность ETA своим главным приоритетом в области ИИ на ближайшие два-три года.

Проблема оркестрации

Работа с четырьмя–двенадцатью перевозчиками — это скорее технологическая задача, чем закупочная. Maersk, которая десятилетиями занималась контейнерными перевозками, построила свой бизнес посылок именно на этой идее после приобретения Visible Supply Chain Management и B2C Europe.

«Наша мультиперевозочная сеть позволяет нам значительно гибко управлять мощностями. Мне не нужно под это загружать систему и планировать, потому что я знаю, что могу это переместить», — сказал Sam Coiro, руководитель коммерческого развития e-commerce в Maersk, в интервью FreightWaves в марте. «Если бы мы опирались на один актив, это создало бы ограничения».

Maersk выпускает одну этикетку с двумя штрихкодами: один для отслеживания, второй для идентификации назначенного перевозчика. Если у этого перевозчика возникают проблемы, система переназначает посылку без участия грузоотправителя.

«Если у перевозчика происходит сбой в обслуживании, наша система может перенаправить отправления через альтернативных провайдеров, когда это коммерчески и операционно целесообразно», — сказал Coiro. «Вы как клиент знаете, что вам нужно делать? Ничего. Я делаю это».

У большинства грузоотправителей нет баланса Maersk, поэтому уровень оркестрации стал отдельным рынком. Ben Emmrich, основатель и CEO Tusk Logistics, рассказал FreightWaves в феврале, что его компания предоставляет грузоотправителям виртуальную национальную сеть, собранную из нескольких региональных перевозчиков, а затем отслеживает показатели и перераспределяет объемы, чтобы сбалансировать стоимость и качество.

«Грузоотправители сталкиваются со сложной средой перевозчиков, где расходы быстро растут, а их ресурсы, пропускная способность и инструменты ограничены, и путь к снижению стоимости единицы должен проходить либо через более эффективные переговоры с перевозчиками, либо через диверсификацию перевозчиков, либо через комбинацию того и другого», — сказал Emmrich. «Быть грузоотправителем в 2026 году сложно».

Почему это важно: ритейлеры, которые по-прежнему в основном полагаются на FedEx, UPS и Почтовую службу, теперь конкурируют с новым стандартом доставки — бесплатной доставкой за 2,6 дня, тогда как более половины их конкурентов уже диверсифицировали сеть, перейдя к альтернативным перевозчикам, чтобы защитить надежность и маржу. Этот сдвиг перевел стратегию последней мили из внутренней статьи расходов в ключевой фактор удержания клиентов и прибыльности.

Материал Carrier diversification unravels the last-mile delivery duopoly впервые был опубликован на FreightWaves.