Публикации большинства книг о судоходстве приходится ждать более полувека.

Однако для морского историка профессора Howard Dick и соавтора Stephen Kentwell история легендарного гонконгского судовладельца C. Y. Tung стала делом всей жизни — от знакомства с одним из его ранних контейнеровозов в 1970 году до запуска их биографии в Гонконге в этом месяце.

Завершённая работа, C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping, — это не просто биография одного магната. Она прослеживает становление китайского глубоководного судоходства: от периферийного положения под доминированием европейских, американских и японских линий до силы, способной конкурировать во всех основных морских сегментах.

Карьера Tung охватывает необычайную эпоху: Китайскую Республику, японское вторжение, World War II, гражданскую войну, превращение Гонконга в промышленный и судоходный центр, появление контейнеризации и неуклонный упадок многих западных линий, когда-то доминировавших в азиатской торговле.

Свою трудовую жизнь он начал как младший судоходный руководитель в начале 1930-х годов, когда китайские судовладельцы находились в заметно невыгодном положении у себя в стране.

Будучи секретарём Tientsin Shipowners Association, молодой Tung предложил новую национальную политику в сфере судоходства, направленную на устранение договорных привилегий иностранных операторов и отсутствие действенной защиты каботажа для китайских компаний.

Dick считает, что Tung уже тогда мыслил как революционер.

Его цель состояла не просто в накоплении флота. Он стремился создать китайский торговый флот, способный вести международную торговлю на равных с крупными западными судоходными компаниями.

Переворот и потрясения следующего десятилетия значительно усложнили эту задачу. Война разорила китайское судоходство, а политическая и коммерческая карта страны радикально изменилась.

Тем не менее после войны Tung вышел из конфликта с решимостью закрепиться в дальнем море. Через China Union Lines он стремился создать китайские линейные перевозки, параллельно развивая собственный частный трамповый флот.

В 1947 году одно из его судов, ходившее с полностью китайским экипажем, достигло атлантических побережий США и Европы. Этот рейс стал важным символическим достижением для человека, считавшего, что суда, принадлежащие и управляемые китайцами, должны быть заметны во всех ключевых торговых регионах.

После победы коммунистов в 1949 году Гонконг стал базой, из которой Tung построил свою международную империю.

Колония обеспечивала доступ к финансированию, грузам, профессиональным услугам и торговым сетям, соединявшим Китай, Тайвань, Японию, Юго-Восточную Азию, Европу и Северную Америку.

Tung оказался в выгодном положении. По мере индустриализации Гонконга и Восточной Азии регион генерировал объёмы грузов, необходимые для всё более частых и сложных судоходных услуг, а также стал испытательным полигоном для новых логистических моделей по мере изменения торговых потоков.

В 1957 году он стал первым владельцем из Гонконга или Китая, заказавшим новый балкер. Затем последовали танкеры, линейные суда, пассажирские суда и, в конечном счёте, крупнейшее судно из когда-либо построенных.

Его бизнес вышел далеко за рамки судов, охватив терминалы, доки, банки и недвижимость. К концу жизни флот Tung насчитывал более 150 судов общим дедвейтом около 11m dwt.

Тем не менее Dick изображает Tung не просто как накопителя активов, а как владельца, готового входить в новые отрасли до того, как их коммерческий потенциал был полностью понят.

«Хотя у Y K Pao был более крупный флот, в период с 1948 по 1982 год C. Y. сделал больше в нескольких секторах, чтобы поставить китайское дальнемагистральное судоходство на один уровень с судоходством США и Европы», — говорит он.

Готовность делать смелые ставки, пожалуй, лучше всего иллюстрирует покупка Tung бывшего флагмана Cunard Queen Elizabeth.

Tung планировал переоборудовать крупнейший в мире пассажирский лайнер в Seawise University — плавучий кампус, который должен был возить студентов по всему миру.

В 1972 году судно загорелось во время переоборудования в Гонконге и затонуло в Victoria Harbour. Этот проект стал одной из самых заметных неудач в карьере Tung, но одновременно показал масштаб его воображения и энтузиазм в отношении образования.

Позднее он поддержал ещё одну программу обучения на борту судна, не отказавшись полностью от этой концепции.

На другом конце судоходного спектра находится 564,763 dwt Seawise Giant . Этот сверхкрупный танкер для сырой нефти был крупнейшим судном из когда-либо построенных, а его название обыгрывало инициалы Tung.

Однако, по мнению Dick, самым устойчивым морским достижением Tung было не владение рекордными судами, а раннее принятие контейнеризации.

Собственный интерес Kentwell к флоту Tung начался, когда он поднялся на борт переоборудованного судна типа Victory Geh Yung, 350 teu vessel, во время его первого захода в Kobe в ходе первого транс-тихоокеанского рейса в 1970 году.

Три года спустя он опубликовал обзор и список флота группы Tung в Far Eastern Fleets, совместном издании с Dick. Позднее это исследование было расширено до Beancaker to Boxboat, опубликованного в 1988 году.

«Его главный вклад — это роль пионера контейнерных перевозок из Китая, Гонконга и Тайваня», — говорит Dick.

Tung вышел на контейнерный рынок до того, как Overseas Containers Limited запустила сервис Europe–Far East в 1972 году, осознав, что стандартизированные контейнеры изменят линейное судоходство, порты и мировое производство.

Позднее компания стала Orient Overseas Container Line, закрепив имя Tung в транс-тихоокеанских и других крупных восточно-западных перевозках.

Приобретение в 1980 году всей группы Furness Withy ещё раз показало его стремление к международной экспансии. Китайский судовладелец уже не просто конкурировал со старым британским линейным истеблишментом; он покупал его часть.

По словам Dick, успех Tung основывался на внимательном контроле затрат, гарантированной частоте и надёжности, интенсивном международном нетворкинге и формировании корпоративной культуры и морального духа.

Во время Cold War Tung действовал по обе стороны политических разделов, поддерживая отношения, необходимые для привлечения финансирования, судов и грузов в мире, где китайская торговля оставалась тесно связанной с соперничеством между Beijing и Taipei.

«Он умел учиться, внедрять новшества и выстраивать связи», — говорит Dick. «Он понимал, что судоходство — это не только владение судами. Это также грузы, отношения и надёжные услуги».

Масштаб и скорость расширения Tung также создавали уязвимости. Он умер в 1982 году, когда судоходная отрасль входила в затяжной спад, оставив сыновьям C. H. Tung — который станет первым руководителем Гонконга после воссоединения с Китаем в 1997 году, — и C. C. Tung задачу провести группу через тяжёлый финансовый кризис и реструктуризацию.

Компания выжила, а OOCL стала одним из наиболее уважаемых операторов контейнерного сегмента до своей многомиллиардной продажи COSCO в 2017 году.

Для Dick и Kentwell путь к документированию этой карьеры начался с судов, а не с биографии.

Их ранние исследования флота привели к переписке с офисом C. H. Tung, а затем с дочерью Tung, Alice King, которая годами собирала и редактировала дневники и бумаги своего отца.

Kentwell встретился с King в Shanghai в 2002 году. Оба автора вновь встретились с ней в Hong Kong в 2010 году, когда она пригласила их написать научную биографию её отца для западной аудитории в рамках празднования столетия со дня его рождения в 2012 году.

Рукопись была завершена, но проблемы со здоровьем тогда не позволили опубликовать её.

Более чем через десятилетие третье поколение семьи Tung заново обнаружило эту работу и добилось возобновления проекта. Его взяло на себя Hong Kong University Press, после чего последовали дальнейшая переработка, обновление, рецензирование и редактирование перед презентацией в этом месяце на Hong Kong Book Fair и в Hong Kong Maritime Museum.

Наследуемый этим третьим поколением бизнес теперь сильно отличается.

После продажи OOCL группа Tung стала значительно меньше и полностью частной, принадлежащей семье.

Через Island Navigation она по-прежнему остаётся заметным нишевым участником рынка product tanker, придерживаясь, по словам Dick, консервативной инвестиционной стратегии, ориентированной на долгосрочную устойчивость.

«Условия для неуклонного накопления больше не существуют», — говорит он.

Группа, возможно, уже не обладает тем масштабом или публичным профилем, которые были при C. Y. Tung, однако её влияние по-прежнему заметно в глобальном положении китайского судоходства.