Если представится возможность, я всерьез рассмотрю покупку электромобиля или, по крайней мере, гибридного EV. Поскольку с марта цены на топливо непредсказуемо меняются, я полагаю, что переход на электротягу поможет мне лучше контролировать транспортные расходы.

При нынешних темпах продаж EV в стране бум уже здесь, или, по крайней мере, он начался. И вместе с этим рано или поздно на первый план выйдут вопросы эксплуатации EV и их последующей утилизации.

Я поднимал этот самый вопрос в этой колонке более пяти лет назад, в мае 2021 года, еще до того, как здесь вообще начался EV-бум. Тогда я ссылался на Пола Андерсона из University of Birmingham, который предупреждал, что глобальный рост EV происходит с темпом, который для нового продукта «никогда по-настоящему не наблюдался», и который давал отрасли 10-15 лет, чтобы выстроить реальную систему переработки до того, как первая волна батарей начнет массово выходить из строя.

Я также ссылался на показатель, который исследователи использовали тогда: во всем мире перерабатывалось лишь около 5% литий-ионных батарей, а остальное просто выбрасывалось. Этот промежуток времени уже прошел примерно на треть, а у Филиппин по-прежнему нет соответствующего закона.

Сегодня дискуссии в основном сосредоточены на внедрении EV, зарядных станциях, обслуживании, надежности и локальной сборке. Мы недостаточно говорим о том, что происходит, когда EV и его батарея достигают конца полезного срока службы, хотя именно этот этап повлияет на правила безопасности, системы обращения с отходами и возможность локального извлечения материалов.

Электромобиль — это не только автомобиль, автобус, фургон, трицикл, мотоцикл, такси или транспорт для доставки, работающий на электричестве. Это еще и большая батарея на колесах, содержащая ценные материалы, потенциальные риски возгорания и безопасности, а также обязательства по последующему обращению с отходами. Если Филиппины хотят упорядоченного перехода на EV, стране нужно подготовиться к послесловию батарей.

Филиппинам нужен Battery Afterlife Law: закон, устанавливающий четкие правила сбора, хранения, транспортировки, повторного использования, перепрофилирования, переработки и окончательной утилизации EV-батарей, а также распределяющий ответственность между производителями, импортерами, дистрибьюторами, дилерами, операторами автопарков, аккредитованными предприятиями по разборке, переработчиками, пользователями вторичной жизни и государственными регуляторами.

Мы не начинаем с нуля, но и до завершения работы еще далеко. Закон об EV уже признает, что отрасль включает батареи и батарейные отходы, и поручает Department of Trade and Industry и Department of Environment and Natural Resources разработать стандарты производства и переработки. Но он не создает полноценный режим послесловия батарей.

Extended Producer Responsibility Act of 2022 институционализирует ответственность производителя за отходы после потребления, но он сосредоточен на пластиковой упаковке, а не на высоковольтных батарейных блоках или извлечении критически важных минералов. Еще в 2021 году я задавался вопросом: если мы требуем от компаний очищать выбросы в воздух и сбросы в воду, почему мы не требуем от производителей EV перерабатывать собственные батареи, от солнечных станций — свои панели, а от ветропарков — лопасти турбин? На этот вопрос по-прежнему нет правового ответа именно в отношении EV-батарей.

Ecological Solid Waste Management Act задает более широкий рамочный подход к раздельному сбору отходов, но EV-батареи — это не обычные твердые отходы. Они несут риск thermal runaway, то есть химического пожара, который нельзя потушить водой, а также риск утечки токсичного электролита, с чем стандартные муниципальные объекты не справляются.

Toxic Substances and Hazardous and Nuclear Wastes Control Act тоже имеет значение, поскольку он регулирует обращение, хранение, транспортировку и утилизацию опасных веществ.

Не хватает рамочной системы, которая объединяла бы все это в единый согласованный режим: ответственность производителя, контроль опасных отходов, регистрацию и отслеживаемость батарей, аккредитованную разборку, хранение для вторичной жизни, пожарную безопасность и извлечение критически важных минералов.

Некоторые производители двигались в этом направлении еще в 2021 году. Несколько компаний уже тогда доказали, что переработка на стороне производителя технически возможна. Чего не хватало тогда и чего по-прежнему не хватает на Филиппинах сейчас, так это закона, который делал бы это обязательным, а не добровольным.

Япония сейчас рассматривает обязательный сбор EV-батарей, требуя от автопроизводителей забирать выброшенные батареи и интегрировать их в национальную систему переработки транспортных средств по окончании срока службы — это обусловлено риском пожара и опасениями за ресурсную безопасность, поскольку EV-батареи содержат критически важные материалы, такие как lithium, cobalt и nickel.

Китай уже требует, чтобы каждая новая EV-батарея имела уникальный цифровой ID для отслеживаемости от сборочной линии до свалки, и требует от производителей перерабатывать батареи, которые они продают на внутреннем рынке.

Рынок переработки может казаться привлекательным, но без строгих правил, отслеживаемости, лицензирования и контроля он быстро превращается в гонку между неформальными операторами и плохо регулируемыми предприятиями по разборке. Опасность состоит не только в утечке в окружающую среду. Это пожар, мошенничество, незаконный экспорт, небезопасное хранение и уход ценных критически важных минералов на серый рынок.

Именно поэтому политика послесловия батарей — это промышленная политика, а не просто регулирование отходов. Отслужившие EV-батареи — это стратегическая городская руда, содержащая извлекаемые материалы, которые могут поддержать отечественную отрасль переработки, ремонта, повторного использования, тестирования и хранения энергии.

Япония уже рассматривает эту городскую руду как отдельное направление бизнеса. Toyota Tsusho, торговое подразделение Toyota Group, выстраивает замкнутую систему, которая собирает использованные EV-батареи и извлекает для повторного использования металлы вроде cobalt, nickel и lithium, масштабируя эту сеть сбора в Северной Америке через долю в авто-перерабатывающем предприятии с более чем сотней площадок.

По мере того как снабжение из добычи становится все более трудным и более подверженным геополитическим рискам, собственный запас выведенных из эксплуатации батарей у страны становится второй, более стабильной жилой тех же критически важных минералов.

У Филиппин иная позиция, но та же логика применима с поправкой. Мы — один из крупнейших в мире производителей nickel, в основном отправляемого за рубеж в виде сырой руды. Функционирующий режим послесловия батарей позволил бы стране получать выгоду дважды: сначала от руды, которую мы уже экспортируем, а затем от батарей, которые в конце концов возвращаются домой, чтобы отслужить свой срок.

Но без закона, требующего отслеживаемости, аккредитованного извлечения и стандартов внутренней переработки, этот второй поток ценности просто утекает — либо в неформальные каналы металлолома, либо в несанкционированную обработку, которая превращает ресурсную возможность в риск пожара и загрязнения.

Частный сектор не ждет, пока правительство догонит его. В Mexico, Pampanga, En Tsumugi ELV Dismantler Corp., первом в стране предприятии по разборке автомобилей по окончании срока службы, поддержанном Toyota, уже готовятcя к переходу на EV при поддержке японских партнеров, включая Toyota, Mitsui и Japan International Cooperation Agency.

В March 2026 года компания отправила свою команду в Aichi, Japan на специализированное обучение по разборке и переработке EV-батарей. Это показывает, что правильное извлечение материалов можно выстроить и здесь, внутри той же связанной с Japan экосистемы, которую такие компании, как Toyota Tsusho, масштабируют за рубежом.

Но En Tsumugi действует впереди закона, который должен был бы его регулировать. Без национального Battery Afterlife Law, определяющего стандарты аккредитации, отслеживаемость и сертификацию вторичной жизни, предприятие, которое сегодня делает все правильно, не имеет устойчивой правовой основы на завтра и не имеет четкого внутреннего пути для превращения восстановленных материалов в локальную промышленность, а не в сырьевой экспорт.

Одно хорошо управляемое предприятие, работающее в правовом вакууме, — это не система. Это компания, которая тихо берет на себя юридические и безопасностные риски, которые должны принадлежать четкому закону, а не ее собственному усмотрению.

Стране нужна нейтральная к брендам, общенациональная правовая рамка, охватывающая все марки автомобилей, все химические составы батарей, всех импортеров и все регионы, требующая аккредитации предприятий по разборке и обращению с батареями и устанавливающая стандарты для снятия, транспортировки, хранения, предотвращения пожаров, повторного использования и утилизации.

Неформальным пунктам приема металлолома и нелицензированным разборщикам не место рядом с EV-батареей. Тот же закон должен установить условия внутренней переработки восстановленных материалов, чтобы переработка стала филиппинской отраслью, а не просто филиппинским пунктом сбора для чужого завода.

Закон должен смотреть шире автомобилей. Батарея, больше не пригодная для EV, может по-прежнему быть полезной для стационарного хранения, резервного питания, microgrids или off-grid-применений. Эта вторая жизнь должна регулироваться так же тщательно, как первая: с испытаниями, сертификацией и установкой в соответствии с надлежащими стандартами безопасности.

Иначе страна просто переносит риск с дорог в склады и дома. Регулирование батарей также должно быть построено так, чтобы меняться, предоставляя регуляторам полномочия обновлять технические правила по мере появления новых химических составов в стране.

Battery Afterlife Law сделает внедрение EV безопаснее, чище и более убедительным. У каждой EV-батареи должен быть ответственный владелец, отслеживаемая история, безопасный путь сбора и регулируемое конечное место обращения.

Пять лет назад я называл это проблемой будущего. Теперь Япония превращает свои мертвые батареи во вторую шахту. En Tsumugi доказала, что то же самое можно сделать и здесь. Теперь закон должен обеспечить, чтобы это происходило безопасно, законно и в наших собственных интересах, повсюду, прежде чем будущее, о котором я предупреждал, просто станет настоящим, к которому мы не подготовились.

Marvin Tort — бывший managing editor BusinessWorld и бывший председатель Philippine Press Council.

[email protected]