Разработчик автономных грузоперевозок Aurora Innovation (NASDAQ: AUR) в среду сообщила о чистом убытке за второй квартал в размере 270 млн долларов при выручке 2 млн долларов. Руководители компании повторно озвучили тарифы на беспилотные грузоперевозки, лежащие в основе двух бизнес-моделей, которые компания предлагает перевозчикам и грузоотправителям.

Финансовый директор Дэвид Мэдэй (David Maday) сообщил, что предложение Aurora «транспорт как услуга» (TaaS) предусматривает прогноз доходности на милю в диапазоне более 2 долларов, тогда как подписка «водитель как услуга» (DaaS) нацелена на более 0,85 доллара за милю. Мэдэй отметил, что компания ранее уже публиковала обе цифры. Aurora планирует начать перевод клиентов с модели TaaS на DaaS в 2027 году.

Разрыв между этими двумя цифрами — ключевой вопрос для любого автопарка, оценивающего возможности автономных перевозок. В рамках TaaS Aurora обладает операционными полномочиями Министерства транспорта США, контролирует грузовик, несёт страхование и выставляет счета по полному тарифу обслуживания. В рамках DaaS, согласно форме 10-Q компании, клиенты «приобретают, управляют и обслуживают автопарки самостоятельно, подписываясь на Aurora Driver и комплекс сопутствующих услуг».

Убыток Aurora составил 14 центов на акцию, что превышает средний показатель оценок аналитиков в 12 центов. Выручка выросла на 100% с 1 млн долларов годом ранее, что компания в своей форме 10-Q объяснила повышением коэффициента использования, географическим расширением и ростом топливных надбавок.

Коммерциализация Aurora разворачивается на фоне сокращения числа игроков в сфере автономных грузоперевозок. Embark Technology свернула операции в 2023 году после выхода на биржу через SPAC, тогда как конкуренты, включая Kodiak Robotics, продолжают разработку в направлении коммерческого запуска. Aurora входит в число первых компаний, эксплуатирующих беспилотные грузовики на платных грузовых маршрутах без оператора безопасности за рулём.

Тарифы на беспилотные грузоперевозки по бизнес-моделям

«Очевидно, что сделки TaaS имеют более высокий показатель дохода на милю, поскольку это полный сервис», — сказал Мэдэй. — «Как мы уже говорили, примерно в диапазоне 2 доллара плюс, тогда как DaaS нацелена на 0,85 доллара плюс. Существует существенная разница между TaaS и DaaS с точки зрения доходов, но также существует существенная разница с точки зрения затрат и маржи».

Aurora описывает переход как поэтапный — от клиента к клиенту, а не единовременное переключение.

«Для каждого клиента, с которым мы заключаем соглашение Transportation as a Service, наше намерение состоит в том, чтобы затем перейти на DriverasaService в следующем году. Именно поэтому мы активно работаем с несколькими партнёрами», — сказал Мэдэй. — «Если вы сегодня являетесь клиентом Transportation as a Service, мы ожидаем, что вы начнёте добавлять бизнес-модель Driver as a Service в 2027 году».

Опорой этого перехода является Hirschbach Motor Lines. Генеральный директор Крис Урмсон (Chris Urmson) сообщил, что этот базирующийся в Айове перевозчик-рефрижератор, как ожидается, внедрит 500 тягачей в свой автопарк в течение 2027 и 2028 годов в рамках меморандума о взаимопонимании, объявленного в апреле, и что это соглашение заложит шаблон для последующих сделок. Ожидалось, что окончательные коммерческие условия и обязывающее соглашение будут закрыты позже в этом году. Hirschbach управляет 2 948 силовыми установками, что означает, что обязательство составляет примерно шестую часть её автопарка.

«Это действительно создаст основу для остальных партнёрств, которые у нас есть в этой сфере», — сказал Урмсон. — «Клиенты хотят владеть этими активами. Они хотят видеть от них выгоду».

Страховая ответственность меняется вместе с моделью. Мэдэй сказал, что в настоящее время Aurora несёт страховое покрытие на каждый грузовик, поскольку является держателем операционных полномочий DOT в рамках TaaS, и что ставки на грузовик отражают показатели безопасности системы.

«Когда мы перейдём к Driver as a Service, это возможность для обеих сторон», — сказал он. — «Для наших клиентов это возможность обрести повышенный уровень уверенности и сократить количество инцидентов, связанных с безопасностью и покрытием. Всего того, чего у них сегодня нет».

Аналитики настаивали на дополнительных подробностях об экономических отношениях с OEM-партнёром Aurora, Volvo, но получили немногое. Рави Шанкер (Ravi Shanker) из Morgan Stanley спросил, поделилась ли Volvo, которая прогнозирует 3 млрд долларов дохода от автономных перевозок в течение пяти лет на грузовиках с Aurora Driver, расчётами, лежащими в основе этой цели.

«Мы, безусловно, не можем поделиться с вами ничем из модели Volvo», — сказал Урмсон, добавив, что Aurora имеет чёткое понимание экономического соглашения между двумя компаниями.

Как тарифы на беспилотные грузоперевозки соотносятся с затратами автопарков

Цифры Aurora близки к тому, что автопарки уже тратят, хотя два набора чисел измеряют принципиально разные вещи.

Среднеотраслевая стоимость эксплуатации грузовика составила 2,336 доллара за милю в 2025 году — самый высокий показатель за историю ежегодного отчёта об операционных затратах Американского исследовательского института транспорта (ATRI), опубликованного 15 июля. Компенсация водителей составила 1,028 доллара из этой суммы, включая 0,818 доллара в виде заработной платы и 0,210 доллара в виде льгот. Это первый год, когда совокупный показатель компенсации водителей ATRI превысил 1 доллар за милю.

Это ставит целевой показатель DaaS Aurora «0,85 доллара плюс» за милю примерно на 17% ниже того, что автопарк в настоящее время платит за найм водителя, по данным Aurora. Подписка заменяет статью затрат на водителя, оставляя топливо, оборудование, техническое обслуживание, страхование, шины и платные дороги за перевозчиком. Aurora не уточнила, какая доля затрат на терминалы или удалённое ассистирование переходит к клиентам в рамках DaaS.

Сравнение затрат имеет значение на фоне структурной ситуации в отрасли. Американская ассоциация грузоперевозчиков (American Trucking Associations) в последние годы оценивала нехватку водителей в США примерно в 60 000–80 000 позиций — разрыв, который сохраняется на протяжении циклов грузового рынка и который перевозчики называют ограничением для роста провозных возможностей.

Одно ограничение: сравнения носят ориентировочный, а не точный характер. ATRI измеряет фактические затраты перевозчиков в разных секторах и размерах автопарков, и его цифры отражают фактические данные 2025 года. Цифры Aurora — это перспективный прогноз доходов и целевой показатель для автопарка, которого ещё не существует.

География влияет аналогичным образом. Маршруты Aurora сосредоточены в Техасе — одном из нескольких штатов, принявших законодательство, разрешающее эксплуатацию беспилотных коммерческих транспортных средств, — наряду с большими объёмами грузоперевозок на ключевых коридорных маршрутах. Юго-Центральный регион США — самый дешёвый регион по данным ATRI: 2,23 доллара за милю по сравнению с 2,336 доллара в среднем по стране, при этом заработная плата водителей составляет 0,781 доллара против 0,818 доллара в среднем по стране. При сопоставлении с маршрутами, на которых Aurora фактически работает, разрыв сокращается.

Разрыв в утилизации более выражен. ATRI установил среднегодовой пробег в 85 991 миль на грузовик в 2025 году, что на 4% больше и неуклонно растёт с 2022 года. На нижней границе заявленного диапазона ставок Aurora пробег, вытекающий из её собственной математики текущего темпа, составляет чуть менее 200 000 миль на грузовик — более чем в два раза выше среднего показателя ATRI. Это предположение несёт на себе значительную часть нагрузки в экономике Aurora.

Математика автопарка за текущим оборотом в 80 млн долларов

Aurora сообщила, что полностью распределена для выхода на 200 беспилотных грузовиков к концу 2026 года, что, по её словам, соответствует примерно 80 млн долларов годовой выручки для бизнеса TaaS.

«Мы полностью распределены на 200 грузовиков», — сказал Мэдэй. — «200 грузовиков в конце года равняются примерно текущему темпу выручки в 80 млн долларов».

В расчёте на автопарк это составляет около 400 000 долларов на грузовик в год, а на нижней границе указанного Мэдэем диапазона ставок это означает чуть менее 200 000 доходных миль на грузовик. В письме акционерам упоминается «более 200» грузовиков, а цифра 2 доллара представляет собой нижнюю границу, поэтому фактическая выручка и пробег на грузовик могут оказаться ниже.

Эта предполагаемая утилизация опирается на круглосуточную эксплуатацию, которую Aurora продвигает как своё основное преимущество. В письме акционерам компании система Aurora Driver описывается как добавляющая «потенциал для круглосуточной провозной способности на ключевых магистральных и высоконагруженных маршрутах».

Aurora подтвердила прогноз выручки на весь 2026 год в диапазоне 14–16 млн долларов, что, по расчётам компании, соответствует росту на 400% в средней точке, причём, как ожидается, на четвёртый квартал придётся более половины общей суммы.

Достижение этой цели зависит от производства. Установщик Roush начал сборку на специализированном предприятии Aurora и, как ожидается, достигнет годового темпа производства в 1 000 грузовиков в октябре. Aurora ожидает 20–25 грузовиков второго поколения в эксплуатации к концу третьего квартала, по сравнению с примерно 25 грузовиками всех поколений, работающими в настоящее время. Это концентрирует основную часть наращивания в четвёртом квартале.

Урмсон обозначил риск в этом графике. «Как вы знаете, требуется период наращивания при запуске новой производственной линии», — сказал он. — «Мы также понимаем, что на этом пути могут возникнуть трудности. Мы стараемся дать то, что считаем разумным прогнозом того, где, как мы ожидаем, это в итоге окажется».

Старые модели Peterbilt будут постепенно выводиться из эксплуатации по мере того, как платформы International и Volvo займут их место, хотя Урмсон сказал, что Aurora ожидает вновь внедрить грузовики Peterbilt, когда будет готово её аппаратное обеспечение третьего поколения. Мэдэй сказал, что Aurora финансировала бы дополнительные грузовики, принадлежащие компании, если бы спрос того потребовал. «Думаю, мы уже говорили ранее, что готовы поддержать до 500 грузовиков TaaS при необходимости», — сказал он.

Стоимость аппаратного обеспечения как рычаг маржи

Aurora ожидает, что её аппаратный комплект второго поколения, впервые развёрнутый в коммерческой эксплуатации в конце июля на платформе International LT, снизит затраты на аппаратное обеспечение Aurora Driver более чем на 50%. Aurora заявляет, что комплект рассчитан на 1 миллион миль эксплуатации.

«Что касается 50-процентного снижения затрат, об этом мы говорим уже некоторое время — о том, как аппаратное обеспечение второго поколения в конечном итоге позволяет нам достичь точки, где мы можем вести бизнес с положительной экономикой на единицу продукции», — сказал Урмсон.

Мэдэй признал давление на стоимость компонентов, но сказал, что это не меняет расчёты маржи при распределении на срок службы комплекта. «Безусловно, существуют определённые неблагоприятные факторы с точки зрения затрат, но эти комплекты также разработаны и рассчитаны на миллион миль эксплуатации», — сказал он. — «Небольшие увеличения стоимости компонентов при рассмотрении [этого] на основе экономики единицы продукции... для валовой прибыли в расчёте на милю не окажут существенного влияния на наши прогнозы валовой маржи».

Комплект третьего поколения, производимый компанией AUMOVIO, ранее Continental, имеет плановый старт производства во втором полугодии 2027 года. В форме 10-Q Aurora говорится, что компания планирует полагаться на AUMOVIO как на единственного поставщика этого аппаратного обеспечения, и предупреждает, что она «может оказаться не в состоянии найти альтернативных поставщиков для удовлетворительной поставки своей продукции, если таковые вообще найдутся».

Финансирование наращивания

В течение квартала Aurora использовала 225 млн долларов операционных денежных средств и потратила 31 млн долларов на капитальные затраты. Этот операционный показатель превышает прогнозируемый компанией диапазон 190–220 млн долларов за квартал; Aurora сообщила, что квартал укладывается в целевой показатель, если исключить 63 млн долларов выплат денежных бонусов, профинансированных через программу размещения акций по рыночной цене (at-the-market).

В течение квартала компания выпустила 30 млн акций класса A через эту программу на чистую выручку в 215 млн долларов, увеличив количество выпущенных и находящихся в обращении акций до 1,998 млрд с 1,943 млрд на конец 2025 года. На конец июня у Aurora было около 1,2 млрд долларов в виде денежных средств и краткосрочных инвестиций, и в форме 10-Q было указано, что её ликвидности достаточно как минимум на 12 месяцев.

Что покупают перевозчики

Aurora добавила соглашения TaaS с Charger Logistics на маршруте Даллас–Ларедо и с Value Truck на маршрутах Даллас–Ларедо и Форт-Уэрт–Финикс. Компания также начала перевозить песок для гидроразрыва пласта для Detmar Logistics в беспилотном режиме между Мидлендом и Монахансом, штат Техас. Volvo Autonomous Solutions эксплуатирует грузы на базе Aurora для DSV и AVI-SPL в Техасе.

Aurora сообщила, что система Aurora Driver с момента запуска и по 30 июня накопила почти 440 000 беспилотных миль при 100%-м показателе своевременности и без столкновений, связанных с Aurora Driver, на фоне более 6 млн накопленных коммерческих миль.

Урмсон раскрыл одно столкновение, произошедшее вне отчётного квартала. Грузовик Aurora в ручном режиме, с отключённой системой автономного управления, был протаранен в Форт-Уэрте в июле автомобилем, проехавшим на красный свет. Оба транспортных средства получили значительные повреждения, серьёзных травм не зафиксировано. Урмсон сказал, что анализ журналов и моделирование подтвердили, что Aurora Driver обнаружил другой автомобиль почти за шесть секунд до столкновения и снизил бы скорость, чтобы его избежать.

Урмсон сказал, что перевозчики внедряют технологию ради провозной способности и утилизации активов, а не сокращения штата сотрудников, и отметил, что он уже приводил конкурентные аргументы.

«Эта технология настолько влиятельна, трансформационна, улучшает безопасность, улучшает топливную экономичность, улучшает утилизацию для клиентов, что если вы не будете использовать наши решения в ближайшие пять лет, вы просто не будете конкурентоспособны в дальних магистральных перевозках», — сказал он.