Продолжительное закрытие Ормузского пролива вызвало острый дефицит топлива по всему миру, особенно сильно ударив по авиакомпаниям, которые изо всех сил пытаются обеспечить достаточные поставки авиатоплива для поддержания регулярных расписаний полётов. Для отрасли, где исторически чистая рентабельность составляет примерно 3–5 процентов, даже умеренный рост затрат на топливо может подорвать прибыльность, что делает нынешний сбой особенно значимым.

Закрытие стало следствием войны США и Израиля против Ирана. Ормузский пролив — это важнейший торговый коридор, соединяющий Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем; в нормальном режиме через него проходит примерно 20 процентов мировой нефти. Хотя Ормузский пролив десятилетиями оставался точкой геополитической напряжённости, текущая ситуация представляет собой необычно продолжительный сбой в коммерческом судоходстве. Несколько месяцев нарушений существенно ограничили торговлю энергоресурсами, и многие страны столкнулись с острым дефицитом топлива. Авиационное топливо, как специализированный продукт переработки, невозможно быстро и в больших масштабах заменить, что осложняет перенастройку цепочек поставок.

Европейские авиакомпании столкнулись с кризисом поставок

В июле несколько европейских авиакомпаний предупредили, что рискуют остаться без авиатоплива. В последние месяцы Европа искала альтернативный импорт в США и Азии, однако дефицит сохраняется. Великобритания, Франция и Германия особенно уязвимы из-за сильной зависимости от поставок топлива с Ближнего Востока. До конфликта Европа получала примерно половину своего импорта авиатоплива с Ближнего Востока.

В последние десятилетия ряд европейских стран сократил объёмы переработки нефти в пользу зелёного перехода, что сделало их более уязвимыми к сбоям в цепочках поставок. Этот структурный сдвиг означает, что даже при наличии альтернативных поставщиков сырой нефти переработка её в авиатопливо зависит от более узкой внутренней базы НПЗ. Иран разрешил ограниченные поставки топлива через Ормузский пролив, однако сроки возвращения к нормальной торговле остаются неопределёнными из-за продолжающегося конфликта.

18 июня консалтинговая компания Energy Aspects спрогнозировала дефицит авиатоплива в Европе почти в 600 000 б/д в третьем квартале года. Для сравнения, в США ожидался профицит примерно 116 000 б/д, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе — около 425 000 б/д. На начало июня запасы Европы составляли около 38 миллионов баррелей, что эквивалентно примерно 30 дням спроса на топливо. Международное энергетическое агентство (IEA) представило аналогичную оценку.

Комиссар ЕС по энергетике Дан Йоргенсен заявил, что регион может столкнуться с дефицитом авиатоплива ближе к концу летнего сезона, добавив, что Брюссель планирует по мере необходимости координировать высвобождение национальных резервов. Ситуацию осложняет то, что летние месяцы в Северном полушарии — это пик туристического спроса. Несколько европейских стран также обратились к альтернативным поставщикам: США, Нигерия, Канада, Индия и Южная Корея уже поставляют Европе авиатопливо. Между тем в Италии НПЗ увеличили производство авиатоплива примерно на 10 процентов в первые четыре месяца года, помогая удовлетворять внутренний спрос.

Волатильность цен бьёт по финансовым показателям авиакомпаний

Цены на авиатопливо после закрытия Ормузского пролива были крайне волатильными. К концу марта они достигли максимума $215.32 за баррель, а затем снизились до чуть более $130 за баррель. Поскольку авиатопливо составляет примерно 20–25 процентов операционных расходов авиакомпании, удерживать цены на билеты стабильными оказалось сложно, и некоторые перевозчики уже были вынуждены сокращать рейсы.

Ирландский лоукостер Ryanair сообщил, что 20 процентов его не захеджированного топлива пострадали от ценовых скачков, из-за чего операционные расходы выросли на 11 процентов. В настоящее время 80 процентов авиатоплива компании на 2027 год захеджировано по $67 за баррель, а на 2028 год — 15 процентов по $85 за баррель. Генеральный директор Ryanair Майкл О’Лири заявил, что консервативная стратегия хеджирования помогла компании сохранить устойчивость на фоне роста цен на авиатопливо.

Авиакомпании США ищут нестандартные решения

В США Southwest Airlines прибегает к нестандартным мерам для обеспечения поставок. Весной компания отправила авиатопливо из Техаса в Калифорнию: судно прошло из Хьюстона в Лос-Анджелес через Панамский канал и перевезло 12.6 миллиона галлонов топлива. Финансовый директор Southwest Том Докси пояснил: «Это обеспечило Западное побережье примерно недельным запасом в момент, когда поставки были наиболее ограничены ... когда риск был максимальным».

Калифорния по-прежнему сильно зависит от импорта топлива по сравнению с другими частями страны, поэтому глобальный дефицит затронул её сильнее. В июле Southwest сообщила, что расходы на топливо во втором квартале были почти на $900 миллионов выше, чем за тот же период прошлого года.

В последние годы несколько авиакомпаний США отказались от хеджирования цен на авиатопливо, полагаясь на обильные внутренние поставки по мере расширения переработки нефти в США. Этот подход контрастирует с европейскими перевозчиками, такими как Ryanair, которые сохраняют многолетние программы хеджирования. В результате многие американские авиакомпании сейчас полностью подвержены экстремальной волатильности цен. В середине июля United Airlines заявила, что ожидает почти $6 миллиардов дополнительных расходов на топливо за весь 2026 год по сравнению с прогнозом в начале года.

Авиакомпании удерживаются на плаву, обращаясь к альтернативным поставщикам авиатоплива, поскольку мировые поставки остаются ограниченными, хотя это и подтолкнуло цены вверх. Ожидается, что страны с ограниченными мощностями переработки будут непропорционально сильно затронуты по мере продолжения сбоев.

By Felicity Bradstock for Oilprice.com